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Les interruptions de service dans le métro de Montréal

5 septembre 2013

stmUne lettre d’opinion parue la semaine dernière dans La Presse a retenu mon attention. L’auteur, à bout de patience, prétend perdre des centaines de dollars par année en raison des trop nombreuses interruptions de services à la Société des transports de Montréal (STM). Mon expérience personnelle n’étant pas plus pertinente que celle de ce monsieur, il est sûrement inutile que je dise que moi, qui utilise le métro quotidiennement pour me rendre au travail, ne suis arrivé en retard qu’une seule fois l’année dernière, et encore de cinq ou dix minutes, le jour où la STM avait interrompu son service en raison de la présence de fumée dans le métro (en fait, en mettant le lien, je m’aperçois que ça fait plus d’un an…). Mais, je suis peut-être chanceux et l’auteur de cette lettre malchanceux, alors, je me suis dit que c’était peut-être préférable de trouver une source plus complète…

Les interruptions…

Les trop nombreuses interruptions du métro au début de 2013 dues au mauvais fonctionnement de son système informatique (lui-même lié au remplacement de sa «commande centralisée») ont bien sûr enragé les utilisateurs, mais ont eu un effet très positif pour ce billet : la STM a réagi en diffusant sur son site Internet un document assez complet sur les interruptions.

On peut y voir entre autres deux graphiques qui montrent que, contrairement aux perceptions de bien des usagers (dont l’auteur de la lettre citée au début de ce billet), la situation est, même en tenant compte des interruptions dues au système informatique et au vieillissement du matériel roulant (un des plus vieux au monde, comme on peut le voir à la page 27), loin de s’empirer.

stm1

stm2

En fait, la fréquence des interruptions semble même diminuer, surtout celles de plus de 20 minutes, les plus dérangeantes et enrageantes. Et le niveau d’interruptions de service du supposé désastre du début de 2013 est en fait inférieur à la moyenne des 11 dernières années, même le deuxième meilleur! J’ajouterai que seulement un arrêt de service de plus de 5 minutes sur neuf dure 20 minutes et plus. Et cela n’arrive en moyenne que 1,5 fois à chaque million de kilomètres parcourus par le métro! J’aimerais bien connaître la fréquence des bouchons qui retardent les automobilistes de plus de 20 minutes par million de kilomètres parcourus! En tout cas, on montrait aux nouvelles mardi soir plein de personnes qui disaient avoir été au moins une demie-heure en retard ce matin-là. Écrivaient-elles des lettres dans les journaux pour se plaindre? Non, même qu’elles souriaient comme si c’était une fatalité (et, quelque part, c’en est une!). Et on peut lire dans cet article de Radio-Canada que «Les automobilistes qui utilisent l’un des 15 ponts donnant accès à l’île de Montréal passent quelque 40 heures par année coincés dans des bouchons de circulation». En plus de la pollution et des émissions de gaz à effet de serre que cela génère, j’aimerais bien savoir à combien monte la perte de revenus des automobilistes ainsi immobilisés!

Autres données sur les interruptions à la STM

Mais, d’où viennent toutes ces interruptions? On peut voir à la page 19 qu’un peu plus de la moitié (51 %) des interruptions de service sont consécutives à des «méfaits et maladies», le quart au matériel roulant (étonnant que ce vieux matériel n’en explique pas plus), 7 % aux «systèmes et équipements» et 16 % à d’autres motifs.

Et quand on se compare? On se console! On peut en effet voir aux pages 21 à 23 que le taux d’interruption de service du métro de Montréal est inférieur à la moyenne mondiale de 47 %, ce taux n’étant devancé que par les métros asiatiques. Son taux est même trois fois inférieur à celui des métros européens!

Et alors…

Par ce billet, je ne cherche pas à minimiser les inconvénients des interruptions de service à la STM. Je veux simplement montrer qu’elles sont bien moins nombreuses que les médias et les témoignages anecdotiques en donnent l’impression, et que le temps perdu par les automobilistes semble bien plus élevé que celui perdu par les usagers du transport en commun. Et, quand cela m’arrive dans les transports en commun, je peux toujours continuer à lire, ce qui est plus compliqué et plus dangereux en auto! Et je ne contribue pas à la pollution et aux émissions de gaz à effet de serre!

Ensuite, j’aimerais que les gens qui se plaignent des interruptions de service fassent plutôt pression sur nos politiciens pour augmenter le financement de nos transports en commun. Comme je l’ai montré dans ce billet, les investissements en transport en commun prévus dans le Plan québécois des infrastructures (PQI) 2013-2023 sont trois fois et demie moins élevés que ceux prévus pour le transport routier. En plus, ce n’est pas avec des hausses de tarifs plus de deux fois supérieures à l’inflation depuis 11 ans que le transport en commun pourra attirer plus d’usagers.

Mais, bon, c’est tellement plus simple de chialer sur son sort personnel que de s’informer pour avoir une vision complète de la situation et pouvoir proposer des solutions durables!

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14 commentaires leave one →
  1. THE LIBERTARIAN BADASS permalink
    5 septembre 2013 11 h 01 min

    Très bien coloriés les petits graphiques! On peut tout démontrer avec ça: que le réchauffement climatique est une légende urbaine, que l’emploi tire vraiment de la patte au Québec et que les temps sont durs pour not’ modèle Québécois.

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  2. THE LIBERTARIAN BADASS permalink
    5 septembre 2013 11 h 02 min

    🙂

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  3. 5 septembre 2013 11 h 08 min

    J’ai d’ailleurs pensé à toi en mettant ces graphiques. J’ai même failli en mettre plus. Mais bon, comparé à ton modèle, c’est sûr que j’entoure ces graphiques de bien trop de texte!

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  4. THE LIBERTARIAN BADASS permalink
    5 septembre 2013 11 h 51 min

    Ça s’améliore quand même de ce côté, j’ai pris 5 min pour le lire, ce qui signifie que j’aurais eu assez d’une interruption de service dans le métro ou bedon de trois feux rouges sur Henri-Bourassa…

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  5. 5 septembre 2013 12 h 11 min

    «Ça s’améliore quand même de ce côté»

    Il me semblait que tu aimais bien mes longs billets sur l’Allemagne?

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  6. 5 septembre 2013 13 h 21 min

    Mouais…
    on connaît tous les limites de « l’expérience personnelle », mais ce qu’on oublie trop souvent de dire, c’est que si les données contredisent l’expérience personnelle, elles doivent aussi nous permettre d’évaluer la nature et l’ampleur du biais entre ladite expérience et le portrait global. En l’occurrence, mon expérience personnelle allume assez fort mon détecteur à bullshit.
    Alors commençons par l’anecdote:
    J’ai lu, en mai ou en juin, un porte-parole de la STM discuter de ces données en disant avec condescendance que « les gens vont une semaine à l’étranger et, comme ils n’ont pas eu d’arrêt de service, reviennent en disant que le service est meilleur ailleurs » (citation approximative, de mémoire). Notons au passage le sophisme de l’homme de paille…
    j’ai vécu 7 mois à Valencia, et je me souviens d’un seul arrêt de service (mais je ne prenais pas souvent le métro, parce que le service était mal conçu. Pas besoin d’un arrêt de service pour que ce soit lent). Mais surtout, j’ai vécu un an à Madrid, et je ne me souviens pas d’un seul arrêt de service, alors que j’y prenais le métro très régulièrement (il y est d’ailleurs beaucoup moins cherche et plus propre que le métro de Montréal, même en tenant compte du taux de change). Remarque que je dis ça sous réserve que j’y étais avant que Mariano Rajoy ne se mette à saccager l’Espagne à grand coup d’austérité, mais passons.
    Maintenant, regardons un peu la méthodologie. Enfin, regardons le très peu qu’on nous dit sur la méthodologie, parce que c’est déjà un élément suspect qu’on nous en dise si peu.
    « Métros d’Europe », comme catégorie, c’est un peu n’importe quoi. La qualité des métros, en Europe, est TRÈS variable. Que le métro de Montréal se débrouille mieux que la vieillerie délabrée parisienne ne serait pas pour me surprendre (mais les données individuelles n’y sont pas, donc est-ce que ça concerne Paris? chépa). Mais entre Paris et Madrid ou Barcelone, il y a un monde. On se demande bien ce qu’une moyenne veut dire dans ces circonstances, et on se demande aussi si on essaierait pas (des fois) de brandir le pire pour flouter le meilleur et nous faire accepter le médiocre.
    j’aurais aussi aimé connaître les critères de sélection des villes évaluées. Ce n’est sans doute pas la taille, puisque Rome n’y est pas, alors que Lisbonne y est. On n’y trouve pas non plus Valencia, ni Toulouse… pourquoi? Sélection sur la technologie utilisée? Sélection sur l’ancienneté, peut-être? Sélection aléatoire?
    Deuxième constat, on comptabilise ici les « arrêts de service », en définissant ce concept étrange comme « 5 min+ ». Donc, on met sur un pied d’égalité un arrêt de service de 5 minutes, que l’usage ne remarquera pas ou à peine (ce qui peut expliquer mon expérience madrilène, par exemple) et l’arrêt de service de 45 minutes. C’est assez pratique, parce que ça veut dire que quand tu as un seul arrêt de service de 45 minutes, tu peux te comparer très avantageusement te comparer à un service qui en a eu huit de 5 minutes. Mais comme usager, lequel des deux services je préfère? pas sûr que c’est le premier… quand on voit la durée des pannes du métro de Montréal à la page 5 du document, on est en droit de se questionner sur la pertinence de la comparaison avec des pannes de 5 ou 6 minutes.
    On aurait pu avoir des données pertinentes, comme le nombre total de minutes d’arrêt de service dans une année, la durée moyenne des arrêts de service, l’efficacité de réaction du service lors d’un arrêt, mais on n’a rien de tout ça.

    Cette évaluation comparative est extrêmement limitée et je ne suis pas sûr qu’on devrait se consoler des données qui sont là. Est-ce que ça ne tiendrait pas surtout de l’exercice de relations publiques, par hasard?

    Pour revenir sur la notion d’expérience personnelle et d’anecdote, je soulignerais que, même si elle est subjective, il faudrait veiller à ne pas en réduire exagérément la valeur. Si j’ai une meilleure expérience d’usager de métro à Madrid qu’à Montréal, ça me fait une belle jambe de savoir que les données « objectives » (après sélection « rigoureuse ») disent que j’ai tort et que je « devrais » avoir une meilleure expérience à Montréal que dans un « métro européen ». En vérité, cette approche ne me paraît pas très constructive, et peut-être même nuisible. Surtout si au passage on dénigre en bloc un ensemble de métros très différents les uns des autres dont plusieurs pourraient servir d’inspiration pour améliorer le nôtre. Il me semble bien plus constructif de chercher les motifs de mon insatisfaction et de les corriger.

    « Ensuite, j’aimerais que les gens qui se plaignent des interruptions de service fassent plutôt pression sur nos politiciens pour augmenter le financement de nos transports en commun. »

    Là, par contre, je suis entièrement d’accord.

    Je terminerai sur une hypothèse. On aura peut-être remarqué que j’ai évoqué la propreté du métro de Madrid. Il me semble possible que ça ait un impact sur la perception des interruptions de service. Parce que 1) quand tu évolues dans un environnement malpropre, tu penses naturellement par analogie que la machinerie ne doit pas être en très bon état non plus; 2) quand il y a une interruption de service, elle est plus pénible (donc perçue comme plus longue) si elle doit t’obliger à demeurer plus longtemps dans un environnement moins propre.
    Alors bon, à ce titre, Montréal n’est pas Paris, ni Rome, ni New York. Mais peut mieux faire…

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  7. 5 septembre 2013 13 h 50 min

    Je partage un bon nombre de tes réserves, surtout pour l’utilisation des moyennes. J’ai par exemple moi aussi pensé à l’hypothèse que les métros asiatiques étaient plus récents. Il ne faut pas oublier que les voitures du métro de Montréal sont les deuxièmes plus vieux.

    «j’aurais aussi aimé connaître les critères de sélection des villes évaluées. »

    Ce n’est pas l’étude d’origine, mais celle-là, sur les émissions de GES et la consommation d’énergie par le même organisme, semble réunir les même villes. On explique le choix (participation à des regroupements de métros, si j’ai bien compris) aux pages 1 et 2. On en parle aussi ici.

    L’étude semble être à cette adresse, mais ils demandent un mot de passe et un nom d’utilisateur…

    «Mais peut mieux faire…»

    C’est d’ailleurs un peu ce que je dis en conclusion. Mais, quand on voit les motifs d’interruption, on doit reconnaître que la STM n’a d’emprise que sur un certain nombre d’entre eux. Et qu’elle prend quand même des mesures. Il semble qui si les gens échappaient moins de trucs sur la voie, une forte proportion des arrêts disparaîtraient.

    «Là, par contre, je suis entièrement d’accord.»

    En fait, c’était l’idée que j’ai eue en choisissant d’écrire sur ce sujet. Mais, en écrivant ce billet, j’ai trouvé la source que j’y utilise. Je n’ai pas pu résister à en parler. Malgré leurs faiblesses, ces données ont quand même leurs forces et permettent tout de même de relativiser.

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  8. Cynthia Dubé permalink
    19 septembre 2013 8 h 41 min

    Autre mesure de la STM: elle donne des cours de gestion de stress aux employés qui font face aux chialeux. C’est dire que le contact avec le public leur rentre dedans. Raison de plus pour adresser les critiques aux bonnes personnes et demander les bonnes solutions, comme vous le faites remarquer dans votre conclusion.

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  9. 19 septembre 2013 11 h 06 min

    « C’est dire que le contact avec le public leur rentre dedans»

    J’ai d’ailleurs été témoin d’un cas comme ça hier… Je ne connais pas les détails, j’étais à l’arrière, mais j’ai cru comprendre que des usagers avaient insulté le chauffeur… Je compatis!

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  10. 4 février 2014 22 h 46 min

    Dans ce billet, j’ai entre autres écrit que même si j’utilise « le métro quotidiennement pour me rendre au travail, je ne suis arrivé en retard qu’une seule fois l’année dernière, et encore de cinq ou dix minutes ».

    Ce soir, comme bien d’autres, j’ai eu un retard pas mal plus long… J’étais même dans le métro qui a frappé deux personnes dans un tunnel, entre les stations Sherbrooke et Mont-Royal. Nous sommes restés une demie-heure sans lumière et ventilation dans le métro avant qu’on nous évacue à pied dans le tunnel. C’est là qu’on a vu que deux personnes avaient été frappées. Elles étaient camouflées par des toiles, mais les manœuvres des sauveteurs qui tentaient une réanimation ne laissaient pas de doute sur ce qui s’était passé. Accident ou suicide? On ne le saura pas. Et, je ne veux pas le savoir. Deux personnes sont mortes… Enfin, ça aussi on ne le saura pas.

    Par contre, j’ai été agréablement surpris de l’attitude des passagers dans la longue attente avec peu d’air et pas de lumière. Oui, il y a eu quelques signes d’impatience, mais bien peu. Un seul cave a crié un «on veut sortir», mais il s’est fait aussitôt rabrouer. Les gens qui ne se connaissaient pas se parlaient, ce qui n’arrive jamais dans le métro. Avaient-ils conscience du drame qui venait de se jouer? Disons qu’en voyant des secouristes se ruer vers l’arrière, on pouvait s’en douter.

    Conclusion? Aucune. J’aurais juste aimé perdre une heure de plus, même si j’avais une réunion ce soir, si cela avait pu faire en sorte que deux personnes de plus soient encore parmi nous…

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  11. Yves permalink
    5 février 2014 6 h 58 min

    Belle et mauvaise expérience.

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  12. 5 février 2014 8 h 03 min

    Ça permet d’être plus patient quand des interruptions de service surviennent…

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  13. youlle permalink
    5 février 2014 19 h 37 min

    C’est un bon exemple que quand il y a un drame les gens se serrent les coudes et deviennent complice du groupe

    Merci de nous en faire part.

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  14. 5 février 2014 20 h 29 min

    Plaisir!

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