L’influence du prix de l’essence sur ses ventes
Dans un billet publié en septembre dernier, j’ai tenté de déterminer s’il y a un lien entre les ventes de véhicules utilitaires sport (VUS) et le prix de l’essence. Le résultat de cet exercice était un peu décevant, car cette relation semblait exister à certains moments, mais pas à d’autres. Je me suis dit qu’il serait intéressant de regarder si le prix de l’essence influence sa consommation, donc ses ventes. Il existe justement un tableau cansim de Statistique Canada sur les ventes d’essence (le 405-0002) et des données sur l’évolution du prix de l’essence fournies par la Régie de l’énergie du Québec (j’ai utilisé la moyenne annuelle des prix de l’essence ordinaire pour l’ensemble du Québec). Alors, pourquoi ne pas s’amuser avec ces données?
Lien direct
Le premier graphique présente le lien direct entre le prix de l’essence (indexé en fonction de l’inflation à l’aide des données du tableau cansim 326-0021, ligne rouge) et les ventes nettes d’essence (ligne bleue).
J’ai fait débuter ce graphique en 1998, car c’est l’année la plus éloignée pour laquelle la Régie de l’énergie fournit des données. À l’œil, les courbes semblent se suivre assez bien, sauf pour la dernière année, où les tendances sont nettement opposées. D’ailleurs, le coefficient de corrélation entre ces deux variables est de 0,66 pour toute la période, mais de 0,80 si on omet 2015. Cette corrélation positive signifie que plus les prix augmentent, plus on consomme d’essence!
Mais, conclure à partir de ce graphique serait malhonnête. En effet, le parc automobile a grandement augmenté entre 1998 et 2015. Il est donc normal que la consommation d’essence soit plus élevée, même si le prix de l’essence a, lui aussi, augmenté… Bref, ce graphique fournit une nouvelle preuve qu’une corrélation n’indique pas nécessairement une causalité.
Par automobile en circulation
Ce graphique compare aussi le prix de l’essence indexé en fonction de l’inflation (ligne rouge), mais cette fois avec les ventes d’essence par véhicule de promenade en circulation (selon les données de la Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ) illustrées à la page numérotée 4 de ce document, ligne bleue).
Ce graphique montre que les ventes nettes d’essence par véhicule de promenade en circulation ont diminué presque chaque année de la période, sauf la dernière (vraiment étrange cette année 2015…) et, dans une moindre mesure, quelques autres, peu importe les mouvements des prix. Mais, comme les prix ont plus souvent augmenté que diminué, le coefficient de corrélation entre ces deux variables est de -0,88 (-0,91, sans 2015), montrant un lien solide entre la hausse des prix la consommation d’essence par automobile.
Mais, ce rapport ne me semble pas plus pertinent que le précédent. En effet, le parc automobile a augmenté de 46,5 % entre 1998 et 2015 pendant que la population âgée de 18 à 74 ans, soit ayant l’âge de la très grande majorité des propriétaires de véhicules de promenade, n’augmentait que de 14,5 % (selon le tableau cansim 051-0001), soit plus de trois fois moins. Il est par exemple normal qu’on n’utilise pas toujours les deux véhicules d’un ménage en même temps, par exemple quand deux propriétaires de véhicules qui cohabitent vont au même endroit (comme dans la famille ou au resto…). Je me suis alors dit qu’il était probablement préférable de regarder les tendances des ventes d’essence en fonction de l’évolution de la population âgée de 18 à 74 ans, car cela enlèverait l’effet de la hausse du parc automobile, tendance qui devrait ralentir quand le prix de l’essence augmente même si elle ne le fait pas vraiment! En effet, la taille du parc automobile a un coefficient de corrélation de 0,85 avec le prix de l’essence (et même de 0,93 si on omet 2015), ce qui signifie que les deux augmentent au même rythme! Mais, bon, je le répète, une corrélation ne signifie pas nécessairement une causalité. Alors, regardons ce que cela donne avec les ventes d’essence par personne.
Selon l’évolution de la population âgée de 18 à 74 ans
Ce dernier graphique (j’aime bien m’amuser, mais il faut aussi savoir s’arrêter!) compare cette fois le prix de l’essence indexé en fonction de l’inflation (ligne rouge) avec les ventes d’essence par personne âgée de 18 à 74 ans (ligne bleue). Cette comparaison m’apparaît plus pertinente que les précédentes, car elle tient potentiellement compte de nombreux facteurs (en plus du prix de l’essence) qui peuvent expliquer les variations des ventes d’essence : évolution de la consommation des véhicules (liée entre autres à l’achat de VUS), utilisation des véhicules particuliers par rapport à celle du transport en commun, étalement urbain, contexte économique (on notera que les ventes d’essence ont plongé en 2008 et 2009, période de récession, malgré la forte baisse du prix de l’essence en 2009), etc.
Cette fois, la relation entre les deux courbes semble moins claire. Les courbes se suivent assez bien au début de la période, mais pas à la fin. D’ailleurs, le coefficient de corrélation pour l’ensemble de la période est beaucoup plus faible que dans les deux graphiques précédents, avec -0,42, par rapport à 0,66 et -0,88. Et, de fait, ce coefficient est positif entre 1998 et 2007 (0,32), l’est aussi entre 2007 et 2011 (0,30), est à peu près nul si on prend toute la période allant de 1998 à 2011 (-0,04), mais est assez fortement négatif entre 2011 et 2015 (-0,60)! Bref, il semble que certaines années la consommation d’essence soit réduite en raison de la hausse des prix ou augmentée en raison de sa baisse, mais que d’autres années ce soit l’inverse! Cela ressemble pas mal au résultat que j’avais obtenu dans le billet où je comparais la proportion des camions dans les ventes de véhicules neufs (qui, en passant, est passé à son sommet historique en décembre dernier avec un taux de 65,7 % alors que le sommet antérieur était de 62,2 % en novembre et le précédent de 60,6 % en janvier 2013, selon le tableau cansim 079-0003) : aucune relation durable ne peut être établie entre le prix de l’essence et la vente de gros chars, ni avec la démographie.
Dans ce dernier cas, on pourrait penser que le vieillissement de la population a pu jouer un rôle dans les résultats, notamment par le gain en importance des 65 à 74 ans qui consomment sûrement moins d’essence que les personnes plus jeunes, mais d’autres tests que j’ai faits (avec les 16-74 ans, les 18-64 ans et les 16-64 ans) donnent des résultats tout autant, sinon plus, variables.
Et alors…
Si je n’ai pas trouvé de relation entre le prix de l’essence et les variables que j’ai utilisées, est-ce à dire que j’ai perdu mon temps? Pas du tout! D’une part, je me suis amusé, ce qui n’est pas rien. D’autre part, ne pas trouver de relation entre deux variables, ou des relations allant en sens inverse selon les années, est loin d’être un résultat sans signification. Cela montre que le prix de l’essence est au mieux un seul des nombreux facteurs qui influencent les achats de la population, tant dans le choix du type de véhicule que dans la consommation d’essence, et surtout que bien d’autres facteurs doivent expliquer ces décisions. Lesquels? Ça, c’est plus dur à déterminer, mais il semble certain qu’une grande partie de la population est tellement attachée aux chars et au mode de vie qui les entoure que des variations du prix de l’essence du niveau de celles qu’on a observées depuis 1998 (hausse atteignant quand même 85 % entre 1999 et 2012) ne sont pas suffisantes pour modifier ses comportements. Cela veut dire qu’il faudrait faire augmenter ce prix bien plus ou trouver d’autres moyens pour faire diminuer son attachement au mode de vie centré sur l’automobile. Et cela, ce n’est pas évident…
jeanneemard.wordpress.com 
« Et cela, ce n’est pas évident… »
Je dirais plus, je dirais même que c’est utopique. Burrhus Frederic Skinner, dans son seul roman Walden Two écrit en 1945 décrit une telle utopie. J’ai résumé globalement :
Universitaire créatif, humaniste et missionnaire, ordinairement auteur d’ouvrages académiques ou d’articles scientifiques en psychologie, B. F. Skinner ici comme un volcan en éruption, nous surprend d’une oeuvre utopique à saveur philosophique et politique pour lecteur ouvert à l’inédit, la controverse et la survie de l’espèce humaine au XX siècle.
Il a écrit ce roman en quelques semaines pour exposer sa version de la simplicité volontaire avant le terme vécue en commune expérimentale. L’instigation relève de quelques volontaires entreprenants aux lendemains de la crise économique de 1929.
Dans cette commune d’abord envisagée puis entreprise, l’intention initiale est l’application de la science en comportement humain au développement d’un nouvel art de vivre. La recherche intuitive puis expérimentale vise le mieux-être des membres recrutés et une meilleure espérance de survie pour l’humanité.
Concrètement, nous avons droit à une visite guidée imaginée au sein d’une telle commune en développement depuis une dizaine d’années. Frazier son instigateur offre un tour du propriétaire à un professeur de psychologie, Burris et à son collègue en philosophie, Augustine Castle. Deux jeunes couples les acccompagnent, Rogers et Barbara, Steve et Mary, réunis depuis peu avec la fin de la deuxième guerre mondiale. Ils envisagent de se marier et sont en quête d’un cadre de vie plus stimulant que celui qui s’offre à eux présentement. Ce sont d’éventuelles recrues.
Les visiteurs découvrent dans un environnement rural, un mode de vie très différent du rêve américain, favorable au loisir et à la joie de vivre plutôt qu’au travail aliénant ou outrageusement compétitif et à la consommation comme baume. Le changement social y relève de l’intelligence, de l’humour et de l’expérimentation et non d’un gouvernement lointain, en combat entre pouvoir, opposition et médias. Le loisir créatif y abonde en raison d’une journée de travail pour la communauté de 4 heures seulement et de l’absence d’une pression médiatique incessante à la consommation.
En chemin, le guide-instigateur se fait aider pour les explications spécifiques par le gérant de la laiterie, la gérante des ateliers de productions artisanales et artistiques, la dessinatrice de mode, les préposés à la cafétéria, l’infirmière de la pouponnerie, le médecin de l’infirmerie, la gérante de la répartition du travail, l’architecte, mais pas par le planificateur financier, ni par la communicatrice aux relations extérieures.
Le professeur recueille lors d’une marche impromptue en solitaire l’avis d’une jeune dame qui le fait rêver, croisée dans l’escalier-galerie d’art, et d’une autre à l’âge de la retraite, sur son perron, encore active au jardin, à la cuisinière et auprès de ses petits enfants.
Le peuplement se fait par recrutement. Comme le projet admet de jeunes adultes, il se fait également par engendrement. Cette contribution à la commune constitue une occasion d’accomplissement personnel affectif. Il survient entre 16 et 20 ans plutôt que 30 étant donné la prise en charge matérielle et éducative des enfants par la commune. Les parents y sont indispensables.
Dans la commune, l’enfant est vu comme l’objet d’un projet mutuel naturel engagé comptant abondamment de don de soi de deux êtres asymétriques et non égaux en fait bien qu’en droit, qui réussissent à s’entendre sans trop de heurts en raison et malgré leurs différences et leurs ressemblances. Ces partenaires sont ouverts à la découverte et conscients du don de soi dans la qualité de vie personnelle et communautaire, des choses qui s’enseignent à Walden Two. Le projet de vie commune est examiné professionellement et déconseillé si invraisemblable.
Il n’y a pas d’école primaire formelle à Walden Two mais une bibliothèque à date et bien garnie. Tous les membres de la communauté se doivent d’enseigner ce qu’ils savent à qui veut bien apprendre quand l’occasion s’en présente. Ce que l’école secondaire enseigne en vase clos, les ados waldeniens l’apprennent en milieu naturel et à flux tendu (just in time). La commune est trop petite pour l’enseignement collégial ou universitaire mais il y a de l’un et de l’autre à proximité et les arrangements pour y accéder ont exposé la force de l’enseignement informel waldennien.
Les volontaires de Walden Two sont confiants en l’avenir mais informés de la réalité à l’extérieur de leur commune. Ils ont vu et ont eu l’occasion de comparer, les plus âgés avant d’y être, les plus jeunes plus récemment. en y allant en visite de formation.
L’aménagement de l’espace, le choix architectural, la réduction de la nécessité du transport et la consommation collective entraîne une économie d’énergie enviable. La marche est à l’honneur et suffit habituellement comme mode de déplacement interne. Walden Two arrive à produire et partager harmonieusement le nécessaire, l’agréable, l’inutile, l’accomplissement personnel et la recherche de sens à bon compte.
Frazier l’instigateur de la communauté croit que l’homme a créé Dieu et non l’inverse. À la limite cependant, il se prend un peu pour Jésus et un concurrent plausible à Dieu en matière d’ingénierie de l’humanité. La pratique religieuse n’est pas réprimée mais elle n’a pas d’avenir comme la cigarette, l’alcool, le sport professionnel, la loterie et la musique étourdissante. Je vois des cous qui s’allongent comme ceux de girafes à qui Dieu aurait dit: « vous ne ferez plus jamais l’amour ».
Les dirigeants de la communauté ne sont pas à la merci des médias et des électeurs, ils ne sont pas élus, ils se sont choisis et entendus. Ils ont limité la durée de leur mandat à dix ans. Les waldenniens sont dépendants de la bonne volonté de leurs planificateurs et gérants mais ces derniers consultent abondamment et observent scientifiquement. Ils sont soumis aux mêmes conditions de vie qu’eux plutôt que de généreux volontaires bénévoles élus qui se compensent de pertes d’affection une fois parvenus à une classe de privilégiés.
Ils doivent souvent faire plus que 4 heures de travail requis par jour pour accomplir leurs fonctions, contrairement aux autres membres. Ils n’ont pas droit à la force. Ils ne doivent pas s’attendre à des remerciements des membres, ceux-ci sont mal vus à Walden Two. Leur satisfaction de la vie relèvera de leur bien-être personnel dont celui d’avoir accompli quelque chose pour leurs proches et leurs descendants.
Dans Walden Two, la survie de l’espèce humaine, comprendre l’évitement de son auto-destruction par l’exploitation nucléaire insécure ou une autre erreur de civilisation comme le gaspillage du pétrole ou la sous-natalité, relève de la multiplication rapide de communes expérimentales à son inspiration et non forcément image et non de la mondialisation d’une occidentalisation à l’américaine.
Au bout de la visite, un des deux couples restera après qu’elle et lui aient passé individuellement avec succès l’examen d’entrée et signé le contrat d’adhésion au code.
Que fera Burris ?
Aussi résumé un chapitre à la fois, là :
https://waldensuite.wordpress.com
P.S. Sans vouloir vérifier s’il y a une limite à la longueur d’un commentaire.
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«Sans vouloir vérifier s’il y a une limite à la longueur d’un commentaire.»
Plus que 1149 mots, s’il y en a! C’est presque la longueur de mon billet (1222 mots)! Je soupçonne toutefois du copier-coller, puisque vous parlez fréquemment de ce livre…
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Dès les années 50, l’élasticicité-prix de l’essence avit été mesurée comme assez faible et l’élasticité-revenu comme positive jusqu’à un certain point (là où le coût en temps de la conduite entrait en jeu j’imagine).
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Dans les années 1970, la montée du prix de l’essence avait entraîné la quasi-disparition des V8 et la montée en popularité des automobiles japonaises (des 4 cylindres). C’est sûr que d’autres facteurs ont pu aussi jouer à l’époque, mais il demeure que, aujourd’hui, il semble que cette inélasticité est bien plus faible, puisqu’une hausse de 85 % du prix réel de l’essence (en tenant compte de l’inflation) n’a pas empêché pas la population d’acheter plus de véhicules énergivores (VUS, par exemple) et ne l’a pas portée à moins utiliser son véhicule. Cela montre que l’élasticité est loin d’être constante avec le temps, même dans les mêmes pays, et que bien d’autres facteurs que le prix expliquent ces comportements. Enfin, c’est ma conclusion.
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Effectivement !
Je n’allais pas perdre une occasion exceptionnelle de remettre une fois de plus sur un même métier cet ouvrage.
En automne 73, avec ma Renault 8S jaune, à 100 km au 7 litres, 30 milles au gallon, le baril de pétrole à 10 $ plutôt que 3 $, ça ne m’a pas trop dérangé; j’ai covoituré avec des collègues. Les taux d’intérêts pour l’hypothèque sur la maison, à 17 % ? oui. Nos Renault 12 familiale et VW Rabbit en 78-79 où le prix du baril a bondi de 13 $ à 30 en 2 ans non plus.
Le deuxième graphique de votre billet de septembre dernier est intéressant; le précédent instructif. On dirait que les ventes augmentent de juillet à janvier, grossièrement, et chute le reste de l’année. J’ai écrit avant de relire que c’était saisonnier. Certains consommateurs se font un cadeau à Noël ? Le prix casse pour écouler les stocks ? L’hiver s’en vient ? La variation sur l’année du prix des véhicules ne serait-elle pas pour une partie de l’explication.
Au troisième graphique, automne 2010, augmentation saisonnière des ventes freinée par l’augmentation du prix de l’essence; les trois années suivantes, moins de camion vendus au tournant de fin d’année. En gros. Puis, après 4 ans d’usure et avec la chute des prix de l’essence, on renouvelle avec confiance qu’elle va durer ?
Qu’en conclure ? Les profondeurs du consommateurs sont impénétrables sans plus d’information dans une analyse de la variance ou des composantes principales.
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Darwin, il ne faut pas oublier qu’un VUS en 2017 n’est pas la même chose qu’un VUS en 1999.
De nos jours les VUS deviennent de plus en plus petits et sont motorisés par des plus petites cylindrées.
Les modèles les plus populaires ne sont plus les Ford Explorer ou Toyota 4Runner munis de gros V6. Ce sont les Honda CRV et les Subaru Forester équipés de petits 4 cylindres relativement peu énergivores.
Un Mazda CX5 2017 a à peu près la même consommation d’essence qu’une Honda Civic 2005.
En somme, l’une des raisons pour lesquelles les ventes de VUS augmentent est qu’il est de nos jours possible de bénéficier des avantages d’une traction 4 roues motrices et d’un habitable plus spacieux qu’une compacte, sans pour autant se ruiner à la pompe.
De plus, pour les familles, les petits VUS sont devenus une alternative beaucoup plus intéressante que les mini-fourgonettes de type Dodge Caravan.
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Oui, j’ai pensé à ce facteur, mais je ne dispose pas de données précises pour en estimer l’effet. Il demeure qu’un VUS d’une catégorie consomme plus qu’une voiture de promenade de même catégorie. Je répète, ce billet visait surtout à m’amuser avec ces données et les corrélations pas nécessairement causales qu’on peut en tirer, et à montrer que les facteurs explicatifs de la consommation d’essence sont nombreux et peuvent changer avec le temps.
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J’ai entendu ça à Radio-Canada Première lundi vers 18 h.
http://ici.radio-canada.ca/premiere/emissions/les-eclaireurs/segments/chronique/17220/popularite-automobiles-vus-design-securite
C’est pas rassurant contre le réchauffement climatique.
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Ouf… En passant, j’ai commencé une étude récente des États-Unis sur l’effet des baisses de prix de l’essence sur les ventes d’autres produits de consommation! Je ne sais pas encore si je vais la présenter ici, ni quand. On verra en fonction du contenu. Disons que l’introduction m’a un peu refroidi (c’est très théorique).
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