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L’efficacité des subventions aux véhicules électriques

17 juin 2017

Grâce à un article du Devoir, j’ai appris que la Commission de l’écofiscalité du Canada (CÉC) a publié la semaine dernière un rapport intitulé Soutenir la tarification du carbone – Comment identifier les politiques qui complémentent véritablement un prix carbone à l’échelle de l’ensemble de l’économie. Cette Commission «fondée par un groupe d’économistes chevronnés» se dit «entièrement indépendante et vise à se mettre au service des décideurs sans égard à leurs tendances politiques, à tous les ordres de gouvernement». Si certaines des personnes qui font partie de cette commission semblent possiblement correspondre à cette vision, la présence de personnalités comme Preston Manning, Paul Martin et Jean Charest au sein de son comité consultatif font douter de l’entièreté de cette indépendance. Mais, peu importe, regardons plutôt ce rapport pour sa valeur intrinsèque. Dans ce billet, je compte seulement survoler ce rapport pour m’attarder davantage sur la partie qui analyse l’efficacité des subventions aux véhicules électriques au Québec.

Survol

Le rapport du CÉC félicite tout d’abord les gouvernements du Canada d’avoir adopté une politique de lutte au réchauffement climatique et aux émissions de gaz à effet de serre (GES) basée sur le prix du carbone. Il serait en effet étrange qu’une commission sur l’écofiscalité ne considère pas l’écofiscalité comme «la pierre angulaire de la stratégie de réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) de chaque province et territoire». La CÉC reconnaît toutefois l’importance de jumeler aux mesures de tarification du carbone d’autres politiques non tarifaires (notamment réglementaires), même si «l’élaboration de bonnes politiques non tarifaires à faible coût» représente une tâche complexe. Ce rapport a d’ailleurs pour objectif «d’aider les gouvernements à identifier, concevoir et mettre en œuvre un ensemble de politiques complémentaires qui peuvent soutenir leurs prix carbone».

Le rapport présente trois situations où de telles politiques complémentaires peuvent être justifiées et améliorer l’efficacité de l’écofiscalité :

  • lorsqu’elles s’appliquent à des émissions non couvertes par un marché du carbone : les exemples sont nombreux, incluant les émissions de méthane la plupart du temps non comprises dans un marché du carbone;
  • lorsqu’elles renforcent un signal pour augmenter l’efficacité de la tarification du carbone : la tarification du carbone peut mal fonctionner en raison de problèmes de marché; par contre, les mesures pour résoudre ces problèmes «risquent d’être strictement motivées par des intérêts politiques ou par ceux de lobbys particuliers» (cette remarque m’a agréablement surpris…); les subventions aux véhicules électriques dont je parlerai plus loin font partie de ces mesures;
  • lorsqu’elles s’attaquent simultanément à plus d’un problème, comme à la pollution et aux émissions de GES : les auteurs donnent comme exemple le remplacement de la production d’électricité à partir du charbon.

Le rapport examine ensuite ces types de politiques en fonction des réalités différentes des provinces, présente cinq critères d’évaluation (rigueur, couverture, flexibilité, prévisibilité et gouvernance), examine trois cas particuliers (dont les subventions aux véhicules électriques au Québec) et y va de six recommandations.

Subventions aux véhicules électriques au Québec

J’ai déjà indiqué mon grand scepticisme face à l’efficacité de cette mesure. Il y a déjà quatre ans, je montrais que les objectifs du programme d’achat d’un véhicule électrique (qui fournit notamment un rabais de 8000 $), soit au début l’achat de 12 500 véhicules en trois ans à partir de 2013 (ou guère plus de 4000 par année) ne représentaient que 5 % de l’augmentation moyenne du parc automobile entre 2004 et 2012 (et 3 % de cette moyenne entre 2012 et 2015, voir la première colonne du tableau de la page 6 de ce document), et ne pouvaient donc pas avoir un impact notable sur les émissions de GES de ce secteur, en fait ne pouvaient même pas arrêter leur croissance, donc ne pouvaient surtout pas contribuer à les réduire. En fait, les données les plus récentes de ce programme (rebaptisé «Rouler électrique») montrent qu’il n’y avait à la fin 2016 que 13 000 «voitures électriques et hybrides» au Québec, même si ce programme vise à ce qu’il y en ait 100 000 en 2020 (et qu’on affirme que 32 000 Québécois ont profité de ce programme depuis 2012!). Cela supposerait l’ajout de 87 000 de ces véhicules en quatre ans (au coût minimal de 700 millions $ en subventions de 8000 $ par véhicule – coût minimal qui suppose que 100 % des véhicules achetés en quatre ans seraient encore dans le parc automobile québécois en 2020 – sans compter «les investissements publics dans les infrastructures de recharge») alors que leur nombre n’a même pas atteint la hausse de 12 500 prévue en trois ans. Et, même si cet objectif était atteint, cela ne représenterait que 25 % de la hausse du parc automobile entre 2016 et 2020 et que 2,0 % de l’ensemble de ce parc en 2020. Encore là, cela ne permettrait pas de faire réduire les émissions de GES de ce secteur, mais seulement de les faire augmenter un peu moins.

Je ne suis pas le seul à déplorer que tant de moyens soient investis dans un programme si peu efficace pour atteindre ses objectifs (et beaucoup moins qu’un investissement massif dans le transport en commun, par exemple). Dans son livre Gagner la guerre du climat (dont j’ai parlé dans ce billet), Normand Mousseau, qui fut notamment coprésident de la Commission sur les enjeux énergétiques du Québec (CEEQ), fait les mêmes calculs que moi et conclut lui aussi que ce programme ne pourra pas contribuer à l’atteinte des objectifs de réduction des émissions de GES du Québec.

Le rapport du CÉC analyse ce programme autrement, avec les critères dont j’ai parlé plus tôt et avec un outil de simulation. Les auteurs rappellent tout d’abord les objectifs de ce programme (100 000 «voitures électriques et hybrides» au Québec en 2020), soulignent sa complémentarité avec la tarification du carbone (dans ce cas spécifique, le système de plafonnement et d’échange de droits d’émission de gaz à effet de serre du Québec ou SPEDE), reconnaissent son respect de quatre des cinq des critères du CÉC (rigueur, flexibilité, prévisibilité et gouvernance), mais pas du cinquième, soit celui de la couverture, en raison du volontariat de la mesure et du faible pourcentage des automobilistes qui en bénéficient.

La donnée la plus étonnante de ce rapport est le coût très élevé de cette politique pour faire diminuer finalement très peu les émissions de GES. Le modèle de la CÉC arrive en effet à un coût de 395 $ la tonne d’équivalents de CO2, coût 21 fois plus élevé que le prix du carbone établi dans le SPEDE au Québec en 2017 (18,50 $). En plus, cette mesure, si jamais elle atteignait ses objectifs (ce qui est plus que douteux), ne ferait diminuer que de 1 % environ les émissions de GES du secteur du transport de personnes au Québec d’ici 2030. En fait, si on tient compte qu’une partie de cette baisse de 1 % serait en fait due au SPEDE, cette proportion uniquement attribuable aux subventions pour l’achat de véhicules automobiles serait encore plus faible.

Les auteurs concluent que, s’il y a des arguments en faveur de cette mesure, il y en a beaucoup plus allant à son encontre. En plus de son coût prohibitif, les auteurs mentionnent notamment des questions d’équité (car ces subventions profitent «de manière disproportionnée aux ménages plus aisés») et l’absence de fabricants de telles voitures au Québec (ce qui permettrait l’atteinte d’autres objectifs). Ils recommandent donc au gouvernement du Québec d’examiner ces arguments (et d’autres, si possible) à fond en 2020 lorsque viendra le temps de décider s’il est judicieux de renouveler cette politique.

Et alors…

En lisant ce rapport, je me suis demandé si, compte tenu des réserves que j’avais avec certains membres du comité consultatif du CÉC, je ne faisais pas preuve de biais de confirmation en acceptant ses constats sur les subventions pour l’achat de véhicules automobiles. Mais, la démonstration du CÉC, malgré les imprécisions du modèle retenu (imprécisions avouées par le CÉC), demeure solide et correspond tout à fait avec les autres analyses de ce programme. En plus, je ne voyais pas l’intérêt de cet organisme de décrier un programme qui ne remet nullement en question le fonctionnement du système capitaliste ni le mode de vie de la population.

Au bout du compte, ce rapport apporte des faits supplémentaires allant à l’encontre de la prétention de nos gouvernements que la politique «Rouler électrique» doit demeurer une mesure phare pour réduire les émissions de GES dans le domaine du transport de personnes et pour atteindre ses objectifs de réduction globale de ces émissions. D’autres mesures, notamment axés sur le transport en commun (aussi bien urbain qu’interurbain), seraient pourtant bien plus efficaces…

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4 commentaires leave one →
  1. Richard Langelier permalink
    17 juin 2017 20 h 54 min

    Dans les régions rurales où le transport en commun est impossible, ces subventions pourraient être un outil, surtout si c’était jumelé à une subvention pour achat de panneaux solaires et d’isolation des maisons. C’est vraiment impressionniste de ma part, je tente de relancer la discussion.

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  2. 18 juin 2017 3 h 07 min

    « En plus, je ne voyais pas l’intérêt de cet organisme de décrier un programme qui ne remet nullement en question … le mode de vie de la population. »

    Pas le moindre mot sur Walden Two, j’imagine ?

    « Cent fois sur le métier remettez votre ouvrage. » Boileau.

    J’ai entendu, je ne m’y suis pas arrêté, que les Chinois construisaient des villages. Une proche qui en revient de voyage m’a dit que ça y construisait beaucoup.

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  3. 18 juin 2017 4 h 58 min

    @ Richard Langelier

    «Dans les régions rurales où le transport en commun est impossible»

    Impossible me semble peu français dans un contexte où il y a déjà eu du transport interurbain partout au Québec. Cela pourrait se faire en taxis collectifs subventionnés, par exemple.

    @ Robert Lachance

    «Pas le moindre mot sur Walden Two, j’imagine ?»

    En effet.

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  4. 25 juillet 2017 13 h 11 min

    Je ne suis pas seul à considérer que l’automobile individuelle n’est pas la solution, qu’elle soit électrique ou non!

    «L’idée voulant que chaque citoyen ait besoin de son propre véhicule pour chaque déplacement est un désastre pour les villes, affirme Jacob Mason, chercheur à l’ITDP et coauteur de l’étude. Si les véhicules ne deviennent pas majoritairement partagés par des passagers effectuant le même trajet d’ici 2050, nos villes vont être étouffées par la congestion.»

    http://www.ledevoir.com/economie/actualites-economiques/504172/transport-la-revolution-de-la-voiture-autonome-passe-par-le-partage

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