L’amour éternel des gros chars
Dans le dernier billet que j’ai rédigé sur les gros chars, je n’ai pu que conclure que, même si le prix de l’essence peut parfois influencer le choix entre l’achat d’une voiture particulière et celui d’un véhicule utilitaire sport (VUS), l’amour des gros chars augmente année après année tant chez les Québécois.es que chez les autres Canadien.nes. Maintenant que plus d’un an s’est écoulé depuis la parution de ce billet, il est temps de vérifier si la tendance à la hausse des ventes de VUS a ralenti ou s’est maintenue.
Comme à l’habitude, je vais me servir des données du tableau cansim 079-0003 de Statistique Canada pour examiner les tendances à moyen et à long termes des ventes de camions (catégorie qui comprend, selon la note 3 de ce tableau, «les mini-fourgonnettes, les véhicules utilitaires sport, les camions légers et lourds, les fourgonnettes et les autobus») et de voitures particulières. Puis, j’examinerai si ces tendances varient d’une province à l’autre et finalement l’évolution de la provenance des camions et des voitures particulières.
Tendance à long terme
Le graphique qui suit montre la tendance annuelle à long terme de la proportion de camions dans les ventes de véhicules neufs au Québec (ligne rouge) et dans le reste du Canada (ligne bleue). On voit que cette tendance haussière n’a connu que quelques interruptions depuis 1981 (à la fin des années 1980, de 1999 à 2008 et en 2012 au Québec), mais que cette proportion a toujours été nettement plus élevée dans le reste du Canada qu’au Québec, soit d’entre neuf (en 1986) et 17 (en 2014) points de pourcentage, selon les années. Au bout du compte, cette proportion a augmenté de respectivement 42 et 44 points de pourcentage dans le reste du Canada et au Québec entre 1981 et 2016, soit de 27,5 à 69,5 % dans le reste du Canada (une hausse de plus de 150 %) et de 13,2 à 57,3 % au Québec (une hausse de 330 %!).
Plus troublant encore, les deux hausses annuelles les plus importantes depuis 35 ans ont eu lieu au Québec au cours des deux dernières années, des hausses de 5,3 points en 2015 et de 5,7 points en 2016, ce qui a ramené l’écart avec le Canada de 17,4 points en 2014 à 12,2 points en 2016. Bref, alors qu’on pouvait penser que la tendance à la hausse s’était calmée en constatant la relative stabilité de cette proportion entre 2010 et 2014, loin de s’amoindrir, l’amour des Québécois.es pour les gros chars s’est intensifié en 2015 et en 2016 et cela, au rythme le plus élevé de son histoire. D’autres données, dont celles du tableau cansim 079-0004, montrent que cette tendance touche surtout les ventes de camions légers (qui représentaient 97,3 % du nombre de camions vendus au Québec et au Canada en 2016), dont celles des véhicules utilitaires sport (VUS).
Tendance à moyen terme
Le graphique qui suit montre le même genre de données, mais par mois entre le premier janvier 2010 et le dernier mois pour lequel des données sont disponibles, soit août 2017 (donnée diffusée il y a un peu plus de deux semaines par Statistique Canada).
Ce graphique ne permet pas seulement d’observer des données plus récentes (soient celles de janvier à août 2017), mais fait ressortir les tendances de court terme et saisonnières. On peut d’ailleurs constater plus clairement que dans le graphique précédent que la tendance à la hausse de la proportion de camions dans les ventes de véhicules neufs s’est considérablement ralentie de 2010 à 2014 au Québec, mais qu’elle a soudain repris de la vigueur depuis la fin 2014. On voit aussi que la tendance a été bien plus régulière dans le reste du Canada. Cette proportion a même dépassé au Québec la barre des 65 % en décembre 2016, alors qu’elle n’avait même jamais atteint 55 % avant 2015. Et les données des huit premiers mois de 2017 surpassent ceux des huit mois correspondants de 2016 par entre 1,3 et 4,5 points de pourcentage, et cela même si le prix de l’essence a été en moyenne 0,10 $ plus élevé par litre au cours de ces huit mois.
Tendances par province
C’est bien beau de comparer le Québec avec le reste du Canada, mais je me suis dit qu’il serait intéressant de savoir dans quelles provinces les gros chars sont les plus populaires et dans lesquelles cette popularité a le plus augmenté. Comme un graphique avec dix lignes serait illisible, j’ai plutôt choisi de ne présenter que les données des années de départ et d’arrivée du premier graphique, soit 1981 et 2016.
Ce graphique permet de constater que la tendance des dernières décennies fut semblable dans toutes les provinces. Cela dit, on peut remarquer que c’est au Québec que la proportion de camions dans les ventes de véhicules neufs était la plus faible à la fois en 1981 et en 2016 (ce qui ne me console pas vraiment). Sans surprise, c’est en Saskatchewan et en Alberta que cette proportion était la plus élevée au court de ces deux années, et en fait, au cours de chacune des 35 années de cette série, s’échangeant toutefois le premier rang de temps en temps. Mais, avec des taux de 82,2 % et 78,7 % en 2016, il est clair que ces proportions ne pourront plus augmenter autant à l’avenir! Cette limite commence d’ailleurs à se faire sentir, car ces provinces se sont classées aux deuxième (37 points de pourcentage) et troisième (41 points) rangs (derrière la Colombie-Britannique avec 34 points) de celles où la hausse fut la plus basse entre 1981 et 2016. À l’inverse, ce fut en Ontario (48 points), au Manitoba (45 points) et au Québec (44 points) que cette proportion a le plus augmenté.
Pays de provenance
Tant qu’à explorer les données du tableau cansim 079-0003 que je n’avais jamais regardées auparavant, pourquoi ne pas jeter un coup d’œil sur la provenance des véhicules neufs? Le graphique qui suit présente justement l’évolution de la proportion des voitures particulières (ligne rouge) et des camions (ligne jaune) dans les ventes de véhicules neufs au Québec provenant de l’Amérique du Nord. Malheureusement, les données ne permettent pas plus de précision sur la région de provenance des véhicules (qui sont, de toute façon, de plus en plus rarement construits dans un seul pays). Cela dit, ce graphique nous permet de voir que plus de 90 % des camions vendus au Québec de 1994 à 1996 avaient été fabriqués en Amérique du Nord (avec un sommet de 94,0 % cette année-là, ce qui veut dire que seulement 6,0 % de ces camions avaient été fabriqués ailleurs). Cette proportion a ensuite diminué graduellement pour atteindre 75,6 % en 2016. Cette baisse peut sembler faible, mais cela veut dire que la proportion de camions fabriqués ailleurs est passée de 6,0 % en 1996 à 24,4 % en 2016, proportion quatre fois plus élevée! Il semble donc que les fabricants de l’Amérique du Nord ont perçu plus rapidement l’engouement pour les gros chars (engouement qu’ils ont sûrement contribué à créer) que ceux des autres pays.
La ligne rouge présente sensiblement la même tendance que la jaune, montrant que la proportion de voitures particulières fabriquées en Amérique du Nord a diminué quelque peu en début de période, a augmenté fortement par la suite pour atteindre 83 % en 1996, pour diminuer régulièrement pour connaître son niveau plancher de 49 % en 2010, pour finalement terminer cette période à 63 % en 2016. Il semble donc clair qu’il s’est passé quelque chose vers le milieu des années 1990, mais je ne connais pas assez le marché des véhicules automobiles pour tenter une explication…
Et alors…
Que conclure de ces résultats? Ils confirment encore une fois, mais avec encore plus d’ampleur, que rien ne peut entamer l’amour des gros chars des Québécois.es et des autres Canadien.nes, ni l’environnement ni les désastres climatiques dus au réchauffement climatique ni même le prix de l’essence. Seule une intervention musclée des gouvernements pourrait peut-être freiner ou même inverser cette tendance. Mais, jamais ceux qu’on a actuellement n’auront le courage de penser à la qualité de vie des générations suivantes plutôt qu’à la satisfaction de la consommation ostentatoire des adultes actuels. Il faudrait penser à les changer (les gouvernements, pas les adultes…)! Malheureusement, les électeurs et électrices qui pourraient le faire sont les mêmes personnes qui sont en amour avec les gros chars!
jeanneemard.wordpress.com 
Je n’ai jamais eu de chars et n’en aurai jamais. J’ai par contre de la difficulté à blâmer un couple avec 2 enfants pratiquant les sports de plein air d’acheter autre chose qu’une auto 4 places: «les mini-fourgonnettes, les véhicules utilitaires sport, les camions légers et lourds, les fourgonnettes et les autobus», selon la catégorie fourre-tout du fichier cansim que tu cites. Est-ce vraiment un amour des gros chars?
P.-S. Tu sais que je n’aime pas l’écriture: «les étudiant.e.s». Puisque toi, tu l’apprécies, il me semble que tu devrais utiliser: «Les cadanien.ne.s». C’est une taquinerie, évidemment.
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Je ne pense pas que ce soit parce que les familles sont plus grosses ni parce qu’elles pratiquent davantage qu’avant les sports de plein air que la proportion des camions dans les ventes de véhicules fut en 2016 plus de quatre fois plus élevée qu’en 1981. À moins que tu m’amènes des preuves solides à cet égard, je ne vais pas ajouter ce facteur dans ceux qui peuvent expliquer cette tendance.
Quant à la féminisation, je ne suis pas très régulier pour l’appliquer ni dans les méthodes que j’utilise pour le faire.
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Je n’avais pas l’intention d’ajouter un facteur pouvant expliquer «que la proportion des camions dans les ventes de véhicules fut en 2016 plus de quatre fois plus élevée qu’en 1981». J’ai seulement voulu affirmer une banalité: certains de ces véhicules peuvent avoir leur utilité. J’avais en tête l’observation d’«un» beau couple chez qui la conciliation travail- famille-sport semblait fonctionner (je n’ai pas eu la chance d’observer le nombre d’assiettes qu’il lavait). En partant du mont Ste-Anne, je l’avais vu faire le plein en même temps que celui qui me donnait un lift avec une Renault. Très grosse différence! Second exemple: j’étais passé chez mon vendeur réparateur de télé http://www.ledevoir.com/societe/actualites-en-societe/427259/alain-giguere-un-reparateur-a-l-ere-des-teles-jetables . Je lui ai demandé s’il avait eu le temps de réparer ma télé:
– Oui, je ferme dans 10 minutes. Si t’as le temps d’attendre, tu monteras dans mon truck et j’irai vous reconduire.
– Parfait!
C’était l’époque pré-ferrandezienne. Il est resté pris. Clic: «ceux qui disent que 4 roues motrices, c’est inutile à Montréal sont dans’é’patates». Comme je n’avais déjà plus la force du Great Antonio, j’étais heureux de ne pas avoir eu à pousser son camion.
Comme tu vois, je savoure tes analyses des agrégats, mais je me permets d’ajouter de chouettes souvenirs.:-(
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Il y a des voitures particulières qui ont quatre roues motrices…
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Encore une fois, je ne vois pas où tu veux en venir ici. Tu interprète mal les données.
Une Dodge Caravan, un Toyota Rav4, un Mazda CX-5 = consommation ostentatoire! Très drôle.
Les VUS les plus vendus au Québec ne sont pas des gros chars et la catégorie « petits VUS » n’existait pratiquement pas il y a 25 ans. Ce sont des véhicules équivalents tant en terme de prix qu’en terme de consommation d’essence, à ce qui se vendait il y a 25 ans (genre Chrysler Intrepide, Ford Taurus, Chevrolet Impala, etc).
Au risque de me répéter, avec les nouvelles motorisations, la consommation d’un CR-V 2017 est équivalente à celle d’une Civic 2007. Donc pour la même facture d’essence, pourquoi ne pas s’accommoder d’un véhicule plus spacieux et plus sécuritaire?
Ce n’est pas ostentatoire, c’est juste une évolution logique. Les classifications « camion » et « voiture » sont devenues floues. Je ne vois pas en quoi avoir un véhicule classé camion est ostentatoire.
Ma femme a changé son CX-5 pour une Mini Clubman qui vaut $15,000 de plus et consomme davantage, pourtant le CX-5 est un camion et la Mini une voiture. Le CX-5 est économique, la Mini est ostentatoire, donc l’inverse de ton interprétation des données…
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Comme vous m’avez déjà fait ce commentaire, ou un autre très semblable, je vais répondre de la même façon : «Il demeure qu’un VUS d’une catégorie consomme plus qu’une voiture de promenade de même catégorie.» Cela prendrait des données globales pour estimer cette différence, pas des exemples dont on ne peut mesurer l’impact.
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J’étais agréablement surpris d’être d’accord avec Minarchiste, pour une première fois. La fête fut de courte durée (2 petites bières puisqu’il ne se vend plus de grosses dans les dépanneurs et que l’embourgeoisement de mon quartier, «gentrification» serait un calque de l’anglais, a fait en sorte que la grosse coûte une fortune dans les brasseries). Darwin, tu as répliqué illico. Je suis sensible aux problèmes écologiques, mais j’admets ma méconnaissance. Je te demande candidement: «Est-ce que c’est la consommation d’essence, celle qui est utilisée pour la construction de ces véhicules, ou la quantité de matériaux nécessaires qui est inquiétante?»
Quant à Alain Giguère, sa passion pour la chasse s’est ajoutée à la nécessité d’avoir un camion puissant pour son travail dans les rues sales et transversales de Montréal (Georges Dor). Il a demandé à ma chauffarde si sa terre était assez grande pour qu’elle ait le droit de tuer un 2e chevreuil. Elle lui a répondu que dans son coin, il bouffait du blé d’Inde Monsanto et du pot. Il nous a parlé de chasse pendant une heure. Il est sûrement très travaillant, mais comme il est son propre boss, il avait le droit de nous parler de sa propre passion. Le chevreuil goûtant la pomme en Estrie et le sapin dans les Laurentides, il devait aller chasser l’orignal. Leur «maudit bon caller» ayant un cancer, il était bien malheureux. La dernière télé qu’il m’a vendue étant increvable (elle ne rend pas Luc Lavoie et Bernard Drainvile subtils, néanmoins), je ne sais pas si je vivrai assez longtemps pour lui démontrer que le camion qu’il utilise pour son travail et la chasse fera disparaître le gibier. 😦
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Je répète : si on me fournit des données sur la consommation comparative globale des camions, camions, légers, VUS et voitures particulières, je verrai et réorienterai ces billets! Jusqu’à preuve du contraire, je considérerai qu’un char plus gros doit consommer davantage qu’un char plus petit.
Il ne faut pas non plus oublier que le transport sur route est le secteur qui contribue le plus aux émissions de GES au Québec et qu’il est aussi celui qui augmente le plus. Il y a donc de quoi s’en préoccuper, aussi bien en raison de l’augmentation du parc automobile que par celui de sa composition. On peut aussi appuyer la construction d’une ligne rose, qui contribuerait à faire diminuer son utilisation moyenne!
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Je suis d’accord avec votre conclusion. Le transport comptant pour plus de 40% des émissions de GES au Québec, il est primordial de s’y attaquer. À supposer que le prix de l’essence n’ait pas d’effet sur le type de véhicule acheté, il pourrait y avoir un effet sur les déplacements en véhicule. Dans ce sens, des taxes plus élevés sur l’essence semblent avoir réduit la consommation d’essence dans plusieurs pays européens. Le gouvernement pourrait jouer sur le prix des véhicules et la quantité en imposant des quotas plus sévères et des taxes plus élevées sur la construction de véhicules énergivores, ce qui pourrait réduire leur présence sur nos routes. Toutefois, comme vous l’avez mentionné, cette voie serait peu populaire politiquement.
Il semble aussi évident qu’une réduction du parc automobile (au minimum une stagnation) passe inévitablement par une bonification de l’offre de transport collectif. Il me semble que les faibles taux d’intérêt et les infrastructures routières vieillissantes, nous offrent une belle fenêtre d’opportunité pour le développement d’un réseau de transport collectif qui constituerait une véritable alternative à l’utilisation de la voiture et comme le disait Mme. Paulhiac à RDI économie, le développement d’un réseau de transport collectif doit être fait de manière intégrée, à partir d’une réflexion métropolitaine.
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On s’entend à 100 %!
Pour le prix de l’essence, il n’a pas d’impact dans la consommation dans les fourchettes de prix qu’on a pu observer au cours des dernières années (voir https://jeanneemard.wordpress.com/2016/09/21/les-gros-chars-et-le-prix-de-lessence/). Mais, on ne peut pas savoir quel serait son effet si son prix augmentait beaucoup, disons doublait. Il est fort probable qu’il aurait un effet à partir d’un certain prix ET d’une relative certitude que ce prix demeurerait élevé à moyen et long terme.
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J’ai écrit le 7 novembre :
«si on me fournit des données sur la consommation comparative globale des camions, camions, légers, VUS et voitures particulières, je verrai et réorienterai ces billets! Jusqu’à preuve du contraire, je considérerai qu’un char plus gros doit consommer davantage qu’un char plus petit.»
Je viens justement de trouver une source fiable, à la page 30 de l’État de l’énergie au Québec 2018. En 2014, les voitures personnelles consommaient 8,3 litres au 100 km et les camions légers personnels 11,1 litres, soit 34 % de plus. En plus, cette consommation a diminué davantage pour les voitures (19 %) que pour les camions légers (9 %) entre 1990 et 2014.
Cliquer pour accéder à EEQ2018_WEB-FINAL.pdf
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