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Le transport de pétrole en train

11 novembre 2017

En lisant un article nous annonçant une augmentation prévue du transport de pétrole «par train au cours des prochains mois [et aussi dans les années à venir] en raison d’une hausse de la production dans les sables bitumineux de l’Alberta», je me suis dit qu’il était temps que je mette à jour mon billet annuel sur le transport du pétrole en train.

On a vu dans le dernier billet sur ce sujet que les prévisions de Transports Canada ne semblaient pas en voie de se réaliser. En effet, plutôt que de tripler «Entre la fin 2013 [après la tragédie de Lac-Mégantic] et la fin 2016», le nombre de wagons transportant du pétrole au Canada a diminué de 57 % entre décembre 2013 et juillet 2016. Par contre, on pouvait constater que, après avoir atteint un niveau plancher en mai 2016, ce nombre avait augmenté un peu en juin et juillet (de 30 %). Je comptais examiner la situation quand les données de la fin décembre seraient disponibles, mais je n’y ai pas pensé… Mais, bon, avec cette nouvelle prévision, ça vaut la peine de regarder ces données pour voir si la hausse de juin et juillet s’est poursuivie et si cela a permis à la prévision de Transports Canada de se réaliser.

Transport de pétrole en train depuis 2008

Le graphique qui suit montre justement l’évolution du nombre de wagons transportant du pétrole et du mazout au Canada. Pour mieux apprécier les mouvements récents, j’ai fait partir ce graphique en janvier 2008 plutôt qu’au début de la série du tableau cansim que j’ai utilisé (le 404-0002), en janvier 1999. Cela nous permet de constater qu’il y a eu peu de changement de 2008 à 2011 (et il n’y en avait eu guère plus entre 1999 et 2008).

Tout cela a commencé à changer vers la fin de 2011. Si on évite de tenir compte des variations saisonnières (sans surprise, les chargements diminuent le printemps et l’été, et augmentent l’hiver, ceux de janvier ayant été en moyenne 23 % plus élevés que celles de mai entre 1999 et 2017), le nombre de wagons transportant du pétrole et du mazout a augmenté de près de 250 % entre septembre 2010 et le sommet de janvier 2014, donc après la tragédie de Lac-Mégantic, ce nombre étant passé d’environ 5000 à 17 400. Puis, ce nombre a commencé à baisser. Finalement, il a diminué de plus de 60 % entre son sommet de janvier 2014 (17 400) et son plancher récent de mai 2016 (6550). Il est ensuite reparti en hausse jusqu’en octobre 2016 pour demeurer assez stable par la suite (si ce n’est deux petites pointes en mars et en avril 2017), soit entre 11 400 et 12 500, avec 12 400 en fin de période (août 2017). Je peux enfin conclure sur la prévision de Transports Canada : au lieu de tripler entre décembre 2013 et décembre 2016, le nombre de wagons transportant du pétrole a plutôt diminué de 30 % (de 16 000 à 11 400).

Comme ces données portent uniquement sur le Canada, elles ne nous permettent pas de connaître la situation spécifique au Québec. J’ai entendu récemment dans une entrevue avec Pierre-Olivier Pineau (excellente au demeurant) à RDI Économie Gérald Fillion présenter des données sur le transport du pétrole dans l’Est et dans l’Ouest. Même s’ils n’ont pas insisté sur cette distinction, le tableau qu’ils ont présenté (voir ci-contre) donnait l’impression que ces données pouvaient servir à estimer la quantité de pétrole qui circule dans l’Est et dans l’Ouest du Canada. En fait, ces données portent sur le lieu de chargement de ces trains, pas sur le lieu où ils circulent. Les données sur la division Ouest compilent les chargements effectués entre Thunder Bay, en Ontario, et la côte du Pacifique et celles sur la division Est le nombre de ceux effectués entre Armstrong, en Ontario, et la côte de l’Atlantique. Cela est expliqué dans l’encadré au bas de ce communiqué. Tant qu’à parler de ces données, aussi bien les montrer!

Le graphique qui suit nous permet de constater que le nombre de wagons transportant du pétrole et du mazout chargés dans chacune des deux divisions était semblable de 2008 à 2011. Tout d’un coup, tout a changé vers la fin de 2011. On voit que, non seulement le nombre de ces wagons chargés dans la division Ouest a grimpé en flèche entre novembre 2011 et décembre 2014 (hausse de près de 400 %, de 2900 wagons à plus de 14 100), mais, à partir de 2013, le nombre de ces wagons chargés dans la division Est a chuté, passant de son sommet de près de 5900 en mars 2013 à guère plus de 2000 en juillet 2014, une baisse de 65 %, pour demeurer assez stable par la suite, soit entre 1000 et 2100, terminant cette période à 1600 en août 2017. En fait, le gros de la baisse s’est réalisé en un seul mois, soit entre juin et juillet 2014 (baisse de plus de 50 %, de 4250 wagons à 2100). J’aimerais bien expliquer cette baisse, mais ne sachant pas d’où vient ce pétrole et où il se rendait, ce n’est pas facile de le savoir! Si la période de cette baisse correspondait à un événement particulier, on pourrait comprendre, mais là, je ne vois pas.

L’évolution des chargements de la division Ouest est plus facile à comprendre. Tout d’abord, la hausse de ces chargements, peu importe leur destination, correspond à l’augmentation de la production de pétrole dans l’Ouest, surtout provenant des sables bitumineux (voir aussi les tableaux cansim 126-0001 et 126-0003). Ensuite, on peut voir sur le graphique que la dernière chute du nombre de ces chargements a commencé après son sommet atteint en octobre 2015 (plus de 14 100 wagons), soit le dernier mois précédant l’entrée en fonction de la canalisation 9B d’Enbridge à la suite de son inversion à la fin novembre 2015. Il est possible que d’autres facteurs aient joué, les chargements de la division Ouest ne se dirigent pas tous vers le Québec et les Maritimes (j’espère!), mais la coïncidence serait étonnante si ce facteur n’avait pas influencé cette baisse. Finalement, s’il est courant que le nombre de chargements provenant de l’Ouest diminue en mai, la baisse de mai 2016 fut particulièrement forte (baisse de 48 %) et correspond au mois où les feux de forêt ont fait diminuer la production dans la région de Fort McMurray. Par la suite, mises à part les deux petites pointes mentionnées plus tôt en mars et en avril 2017, le nombre de chargements provenant de l’Ouest du Canada a repris un niveau à peine 10 à 20 % moins élevé qu’en 2014. On voit donc que la hausse récente provient uniquement des chargements effectués dans l’Ouest, donc surtout en Alberta. Mais, depuis, pas de hausse importante encore…

Et alors…

On a vu que le nombre de trains transportant du pétrole et du mazout n’a pas triplé entre 2013 et 2016, comme Transports Canada le prévoyait il y a deux ans. Au contraire, leur nombre a plutôt diminué. Cela dit, ce n’est pas parce que les prévisions de 2015 ne se sont pas réalisées que celles émises il y a deux semaines vont nécessairement être fausses. D’une part, ces prévisions ne sont pas farfelues comme celles de Transports Canada (qui n’était même pas capable de fournir les bonnes données pour les années précédant ses prévisions) et sont prudentes, ne mentionnant pas de niveau précis d’augmentation, et, d’autre part, elles proviennent d’organismes et d’entreprises proches de l’industrie (GMP FirstEnergy et l’Association canadienne des producteurs pétroliers) qui n’ont pas l’habitude de se vanter de ce genre de croissance (quoiqu’elles pourraient présenter cette menace pour mettre de la pression pour que les pipelines qu’elles veulent construire soient acceptés…). Mais, où ces trains se dirigeront-ils? Ça, on ne le sait pas encore…

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