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Uber et Lyft réduisent-elles la congestion et l’utilisation de l’automobile?

10 août 2018

C’est grâce à un article paru dans Le Devoir que j’ai pris connaissance d’une étude publiée par une firme spécialisée en politique de transport urbain, Schaller Consulting. Cette étude, intitulée The New Automobility: Lyft, Uber and the Future of American Cities (La nouvelle automobilité: Lyft, Uber et l’avenir des villes américaines) a attiré mon attention, car son sujet complète bien d’autres textes que j’ai lus sur l’économie dite collaborative. J’ai par exemple toujours été sceptique devant l’affirmation des entreprises comme Uber que leurs activités permettent de réduire l’utilisation de l’automobile. On peut aussi lire une affirmation semblable à la page 44 du rapport final du Groupe de travail sur l’économie collaborative :

«L’économie collaborative, notamment par l’entremise du covoiturage ou du covoiturage commercial, de l’autopartage, du prêt entre personnes et du partage de flottes commerciales (…) peut procurer des gains considérables en matière d’accès à l’offre de mobilité, d’optimisation des réseaux de transport collectif existants, de productivité ainsi que de réduction de la congestion et des émissions polluantes.»

Si le covoiturage conventionnel (un conducteur qui va à un endroit précis et qui transporte dans son véhicule une ou des personnes qui vont au même endroit) entraîne sûrement une réduction du nombre d’automobiles sur les routes, je ne comprenais pas comment un service qui fait en sorte qu’une automobile qui est sur la route pour conduire des personnes où elles le veulent et qui n’y serait pas sans cela peut faire diminuer le nombre d’automobiles sur les routes, d’autant plus que cette automobile y est aussi en attente de client.es et pour se rendre à l’endroit où ils lui demandent d’aller les chercher. C’est justement à cette question (quel est l’impact d’Uber et de Lyft sur la congestion et sur le nombre de véhicules sur les routes?) que l’étude présentée dans ce billet compte répondre.

Croissance du covoiturage commercial

Le graphique ci-contre illustre la croissance du covoiturage commercial et son effet sur l’industrie traditionnelle du taxi aux États-Unis de 1990 à 2017 (la dernière année, 2018, est une prévision). Attention les intervalles entre les barres sont très différentes (10, 12, 4 et deux fois 1 an). Les trois premières barres montrent que l’industrie traditionnelle du taxi (partie jaune des barres) connaissait une croissance quand même intéressante avant l’arrivée du covoiturage commercial (partie bleue des barres, nommée «TNC» sur le graphique, ou «Transportation Network Companies», terme difficile à traduire, ce pourquoi je préfère parler de «covoiturage commercial»), soit surtout Uber et Lyft.

On voit que l’évolution de la situation entre 2012 et 2017 se démarque de deux façons de celle observée entre 1990 et 2012. Tout d’abord, le nombre de voyages, qui n’avait augmenté que de 500 millions (ou de 55 %) en 22 ans (entre 1990 et 2012) a augmenté de 1,9 milliard (ou de 140 %) en cinq ans seulement (entre 2012 et 2017). On prévoit en plus qu’il augmentera de 1,5 milliard voyages en 2018 (ou de 45 %) en une seule année en 2018 (comme toute prévision, il faut prendre celle-ci avec des pincettes). Ensuite, le nombre de voyages en taxis conventionnels a diminué de moitié en cinq ans, entre 2012 et 2017, et il devrait continuer à diminuer.

On voit donc que l’arrivée du covoiturage commercial n’a pas seulement concurrencé le taxi conventionnel, mais qu’il a aussi entraîné une hausse énorme du nombre de voyages. En fait, l’auteur estime que 80 % de cette hausse ne vient pas de la concurrence avec les taxis, mais d’autres sources.

Que remplace-t-il?

L’auteur combine les résultats de huit études différentes portant sur les personnes qui utilisent le covoiturage commercial pour savoir d’où provient la croissance de ce service. Selon la localité d’origine (uniquement de grands centres urbains) :

  • entre 15 et 50 % de ces personnes auraient utilisé un transport en commun;
  • entre 12 et 24 % auraient marché ou utilisé leur vélo;
  • entre 2 et 22 % seraient restées chez elles;
  • environ 40 % auraient pris un taxi ou leur automobile (20 % chacun).

Ces études arrivent toutes à la même conclusion : loin de faire diminuer la congestion, le covoiturage commercial l’empire, et au lieu de faire diminuer le nombre de véhicules sur les routes, il le fait augmenter. Mais à quel point?

Pour estimer cet impact, l’auteur a eu accès à des données de Lyft sur la distance parcourue par les chauffeur.euses, tant pour mener les client.es à bon port qu’entre les voyages (pour aller les chercher à leur point de départ, en revenir et se déplacer entre les voyages). Ces déplacements supplémentaires dans les grandes villes font augmenter la distance parcourue de 58 %, soit en moyenne de 3,0 milles pour des trajets avec passager.ères de 5,2 milles (on peut aussi dire que ces déplacements représentent 39 % de leur millage total de 8,2 milles par voyage).

Si on jumelle cette donnée (58 % de déplacements supplémentaires) au fait que seulement 40 % de ces voyages auraient été faits en voitures personnelles ou en taxi, on arrive à la conclusion que la distance parcourue en automobile a augmenté de 180 % par rapport à la distance qui aurait été parcourue sans covoiturage commercial. Par contre, si on tient compte du fait qu’une partie des voyages en covoiturage commercial est partagée entre deux client.es ou plus (ce qui est beaucoup moins fréquent que ne le prétendent les entreprises de ce secteur dans leur présentation des avantages de l’industrie), cette distance n’a augmenté «que» de 160 %… Notons que pour les banlieues, cet ajout n’est «que» de 68 %, parce que la proportion de personnes qui auraient pris une voiture personnelle ou un taxi s’il n’avaient pas utilisé le covoiturage commercial est beaucoup plus élevée (90 % au lieu de 40 %) et que la distance moyenne des voyages est plus élevée (7,0 milles plutôt que 5,2). L’auteur estime que le covoiturage commercial a ajouté 5,7 milliards milles de déplacements en voitures personnelles en six ans dans les neuf plus grandes villes des États-Unis.

La suite

L’étude aborde dans ses dernières sections les usages du covoiturage commercial qui pourraient apporter des bénéfices, contient des recommandations pour faire diminuer la congestion des villes et l’utilisation des voitures personnelles, et tente d’estimer l’impact qu’aura l’arrivée de voitures autonomes dans les villes. Même si intéressantes, ces sections débordent les aspects de cette étude qui m’ont amené à la lire.

Et alors…

Dans l’article du Devoir qui porte sur cette étude, Jean-Philippe Meloche, professeur à l’École d’urbanisme et d’architecture de paysage de l’Université de Montréal, avance que cette étude donnerait sûrement des résultats différents si elle était tenue à Montréal, car, dit-il, «les Montréalais auraient été moins nombreux à choisir Uber au détriment du transport en commun, du vélo ou de la marche». Cela est fort plausible. D’ailleurs, les résultats de l’étude varient grandement d’une ville analysée à l’autre, comme je l’ai indiqué (par exemple, «entre 15 et 50 % de ces personnes auraient utilisé un transport en commun»). Cela dit, on n’en sait rien, car nous ne disposons en fait d’aucune donnée sur l’utilisation et l’impact du covoiturage commercial, comme le concèdent à la page 25 les auteur.es du rapport final du Groupe de travail sur l’économie collaborative, où on peut lire que «Malgré les études et sondages récemment effectués sur l’économie collaborative, l’état de la situation reste encore à établir au Québec».

Mais, même sans donnée précise, il serait étonnant que l’arrivée du covoiturage commercial n’ait pas fait augmenter les distances parcourues par les voitures personnelles, car, ici comme dans les villes des États-Unis, les chauffeur.es doivent aussi aller chercher leur client.es et se déplacer entre deux voyages, et qu’il y a quand même un certain pourcentage des personnes qui utilisent ce service qui, si elles ne l’avaient pas utilisé, seraient restés chez eux, auraient marché, utilisé leur vélo ou auraient pris les transports en commun. Si cet ajout serait probablement à Montréal inférieur à 160 % des distances parcourues dans ces voitures, il est impossible qu’il soit nul ou négatif. Même M. Meloche en convient dans l’article du Devoir («Si Uber [ou Lyft] offre un service de transport efficace, il y aura sans aucun doute une augmentation du transport par automobile»). Alors peu importe ce niveau, cette étude montre clairement que la prétention des promoteurs de ces services qui affirment que le covoiturage commercial «peut procurer des gains considérables en matière (…) de réduction de la congestion et des émissions polluantes» est carrément fausse. Et, ainsi, ce qu’on tentait de nous faire passer pour une des principales qualités de ces services devient un défaut, et un défaut majeur.

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