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Le transport de pétrole en train en 2018

8 décembre 2018

Je ne comptais pas mettre à jour mes billets sur le transport de pétrole en train avant quelque temps (voir le dernier, qui date quand même de plus d’un an). Mais, les nouvelles se sont mises à se succéder sur le sujet.

La première que j’ai notée date du 28 novembre alors qu‘un article de Radio-Canada nous apprenait que «L’Alberta fera l’acquisition de deux trains pour permettre d’exporter plus facilement son pétrole vers de nouveaux marchés en raison de la saturation du réseau d’oléoducs dans la province». Cette décision semblait dans un premier temps étonnante, surtout en tenant compte du prix du pétrole canadien qui se retrouvait à son niveau plancher depuis un bon bout de temps. La première ministre de l’Alberta, Rachel Notley, précisait que «Ces trains devraient entrer en service à l’automne 2019 et pourront transporter 120 000 barils par jour, soit le tiers de ce qui est déjà transporté sur les rails. Une solution toutefois qui n’ouvre pas l’accès à de nouveaux marchés, mais qui permet d’alimenter la demande américaine». On pourrait se réjouir du fait que ces trains ne viendront pas chez nous, mais on doit surtout se désoler que cela se fera «au prix de l’environnement» tant en raison de ce mode de transport (ce que dit Mme Notley) que de la hausse de l’exploitation du pétrole sale de l’Alberta que l’ajout de ces trains entraînera (ce qu’elle ne dit pas). Et Ottawa se dit prêt à examiner sa participation au financement de cet achat qui pourrait atteindre 3 milliards $… Après le financement d’un pipeline par le gouvernement fédéral, on aura peut-être droit au financement de trains pour transporter le pétrole albertain.

Deux jours plus tard, Phillippe Gauthier précisait sur son blogue que, en raison de la hausse de production de pétrole en Alberta avec des possibilités de transport par pipeline plafonnées, «les quantités transportées par rail ont bondi de 144 000 barils par jour en janvier à 270 000 en septembre». Bon, les 120 000 barils de Mme Norley représentent plus du tiers des 270 000 barils de M. Gauthier, mais l’ordre de grandeur n’est pas si mal et Mme Notley dispose peut-être de données plus récentes.

Le lendemain (le premier décembre), Mme Notley a remis ça en annonçant que l’Alberta «pourrait forcer les pétrolières à réduire temporairement leur production afin de faire remonter les prix du baril» et permettre ainsi la réduction des réserves de pétrole albertaines actuellement estimées à 35 millions de barils. Cette intention a été confirmée le lendemain, alors qu’elle a précisé que «la production pétrolière sera réduite de 8,7 %», soit «de 325 000 barils par jour» de janvier à décembre 2019. Les réactions n’ont pas tardé :

  • une banque a réduit ses prévisions de croissance pour le Canada (de 0,2 point de pourcentage) et l’Alberta (de 1,2 point) dès le lendemain (3 décembre);
  • l’écart entre le prix du pétrole albertain et celui des autres sources de pétrole s’est réduit grandement;
  • certains producteurs ont manifesté leur approbation, alors que d’autres ont fait part de leur déception.

Je laisse à d’autres le plaisir de décortiquer tout ça (et les volontaires ne manquent pas). Il semble toutefois que les livraisons devraient se maintenir pendant la période de réduction de la production (de janvier à décembre 2019), puisqu’on compte faire réduire les réserves. L’achat des deux trains, prévu pour l’automne 2019, pourrait alors permettre des livraisons plus élevées lors de la fin du moratoire, mais cela n’est pas encore clair.

Tout ce que je peux (et veux) faire à ce sujet est de présenter les données les plus récentes sur le transport de pétrole en train et voir si les données correspondent aux nombreuses affirmations récentes, d’autant plus que je mentionnais l’an dernier un article paru en octobre 2017 nous annonçant une augmentation prévue du transport de pétrole «par train au cours des prochains mois [et aussi dans les années à venir] en raison d’une hausse de la production dans les sables bitumineux de l’Alberta». Comme je n’avais bien sûr pas pu voir cette augmentation dans les données de l’an dernier, ce sera l’occasion de voir si elle s’est manifestée en 2018.

Transport de pétrole en train depuis 2008

Le graphique qui suit montre justement l’évolution du nombre de wagons transportant du pétrole et du mazout au Canada. Pour mieux apprécier les mouvements récents, j’ai fait partir ce graphique en janvier 2008 plutôt qu’au début de la série du tableau que j’ai utilisé (le 23-10-0216-01), en janvier 1999. Cela nous permet de constater qu’il y a eu peu de changement de 2008 à 2011 (et il n’y en avait eu guère plus entre 1999 et 2008).

Tout cela a commencé à changer vers la fin de 2011. Si on évite de tenir compte des variations saisonnières (sans surprise, les chargements diminuent le printemps et l’été, et augmentent l’hiver, ceux de janvier ayant été en moyenne 19 % plus élevés que celles de mai entre 1999 et 2018), le nombre de wagons transportant du pétrole et du mazout a augmenté de près de 250 % entre septembre 2010 et le sommet de janvier 2014, donc après la tragédie de Lac-Mégantic, ce nombre étant passé d’environ 5000 à 17 400. Puis, ce nombre a commencé à baisser. Au bout du compte, il a diminué de plus de 60 % entre son sommet de janvier 2014 (17 400) et son plancher récent de mai 2016 (6550). Il est ensuite reparti en hausse jusqu’en octobre 2016, augmentant de 90 % (de 6550 à 12 450) en cinq mois, pour n’augmenter que légèrement jusqu’en avril 2018 (13 500). Par la suite, il a connu une forte hausse pour clôturer la période présentée à plus de 20 000 pour la première fois en septembre 2018 (20 400, en fait), une hausse de 50 % en cinq mois. Les données appuient donc la prévision de hausse de l’article d’octobre 2017, ainsi que les affirmations plus récentes dans les articles présentés en amorce. Et, il est loin d’être certain que ce nouveau sommet n’a pas été surpassé depuis.

Comme ces données portent uniquement sur le Canada, elles ne nous permettent pas de connaître la situation spécifique au Québec. On pense souvent qu’on peut le savoir en consultant les données sur le transport du pétrole dans les divisions Est et Ouest publiées dans le même tableau (le 23-10-0216-01, je le rappelle). En fait, ces données portent sur le lieu de chargement des trains, pas sur le lieu où ils circulent. Les données sur la division Ouest compilent les chargements effectués entre Thunder Bay, en Ontario, et la côte du Pacifique et celles sur la division Est le nombre de ceux effectués entre Armstrong, en Ontario, et la côte de l’Atlantique. Cela est expliqué dans l’encadré au bas du communiqué le plus récent de Statistique Canada sur les chargements ferroviaires. Cela signifie qu’on peut savoir dans quelle moitié du Canada le chargement de pétrole ou de mazout a été fait, mais pas où ces trains se dirigeaient ni si des trains chargés aux États-Unis peuvent circuler au Québec. Tant qu’à parler de ces données, aussi bien les montrer!

Le graphique qui suit nous permet de constater que le nombre de wagons transportant du pétrole et du mazout chargés dans chacune des deux divisions était semblable de 2008 à 2011. Tout d’un coup, tout a changé vers la fin de 2011. On voit que, non seulement le nombre de ces wagons chargés dans la division Ouest (ligne rouge) a grimpé en flèche entre novembre 2011 et décembre 2014 (hausse de près de 400 %, de 2900 wagons à plus de 14 100), mais que, à partir de 2013, le nombre de ces wagons chargés dans la division Est (ligne bleue) a chuté, passant de son sommet de près de 5900 en mars 2013 à guère plus de 2000 en juillet 2014, une baisse de 65 %, pour demeurer assez stable par la suite, soit entre 1000 et 2100, terminant cette période à moins de 1200 en septembre 2018. En fait, le gros de la baisse s’est réalisé en un seul mois, soit entre juin et juillet 2014 (baisse de plus de 50 %, de 4250 wagons à 2100). J’aimerais bien expliquer cette baisse, mais ne sachant pas d’où vient ce pétrole (d’importations? de Terre-Neuve?) et où il se rendait, ce n’est pas facile de le savoir! Si la période de cette baisse correspondait à un événement particulier, on pourrait comprendre, mais là, je ne vois pas.

L’évolution des chargements de la division Ouest est plus facile à comprendre. Tout d’abord, la hausse de ces chargements, peu importe leur destination, correspond à l’augmentation de la production de pétrole dans l’Ouest, surtout provenant des sables bitumineux (voir aussi les tableaux 25-10-0014-01 et 25-10-0041-01), que ce soit sous la forme de pétrole bitumineux ou synthétique. Ensuite, on peut voir sur le graphique que la dernière chute du nombre de ces chargements a commencé après son sommet atteint en octobre 2015 (plus de 14 100 wagons), soit le dernier mois précédant l’entrée en fonction de la canalisation 9B d’Enbridge à la suite de son inversion à la fin novembre 2015. Il est possible que d’autres facteurs aient joué, les chargements de la division Ouest ne se dirigeant pas tous vers le Québec et les Maritimes (j’espère!), mais la coïncidence serait étonnante si ce facteur n’avait pas influencé cette baisse. En outre, la baisse du nombre de chargements provenant de l’Ouest en mai 2016 fut particulièrement forte (baisse de 48 %) et correspond au mois où les feux de forêt ont fait diminuer le plus la production dans la région de Fort McMurray. Par la suite, le nombre de chargements provenant de l’ouest du Canada a repris un niveau à peine 10 à 20 % moins élevé qu’en 2014. Puis, la hausse plus récente (de 90 % entre février et septembre 2018, de 10 100 à 19 200) semble découler de l’augmentation de la production mentionnée dans les articles présentés au début de ce billet.

Ajoutons finalement que la proportion de wagons chargés dans la division Ouest est passée d’un minimum de 31 % du total en octobre 2008 à un sommet de 94 % en septembre 2018, le dernier mois de la série. On peut donc conclure que la hausse du transport de pétrole en train chargé au Canada dépend depuis quelques années uniquement de l’évolution de la production de pétrole dans l’ouest du Canada.

Et alors…

Les données de Statistique Canada ne permettent pas de répondre à toutes les questions sur le transport de pétrole en train au Canada. Comme mentionné dans le billet, on ne peut pas savoir avec ces données où ces trains circulent, mais seulement où ils sont chargés (et encore, avec peu de précision). Un bon nombre d’entre eux circulent sûrement aux États-Unis (comme le feraient ceux que la première ministre de l’Alberta, Rachel Notley veut acheter), tandis que des trains chargés aux États-Unis circulent sûrement au Canada. Malheureusement, aucune donnée à ma connaissance ne permet de quantifier ces deux phénomènes.

Malgré ce manque de précision, ces données permettent quand même d’avoir une bonne vue d’ensemble du transport de pétrole chargé au Canada et d’ainsi confronter les affirmations qui circulent sur le sujet. Rappelons-nous par exemple que Transports Canada prévoyait en 2013 que le nombre de trains transportant du pétrole et du mazout triplerait (en fait, que le nombre de barils transportés par jour passerait de 200 000 à 700 000) entre la fin de cette année-là et la fin de 2016, alors que ce nombre a en fait diminué de 25 % entre décembre 2013 et décembre 2016. À l’inverse, les données récentes montrent que les analystes qui prévoyaient une hausse de la quantité de pétrole vers la fin de 2017 avaient raison (GMP FirstEnergy et l’Association canadienne des producteurs pétroliers ont été plus prudents que Transports Canada en ne tentant pas de quantifier cette hausse). De même, la hausse de près de 90 % mentionnée dans le billet de Phillippe Gauthier entre janvier et septembre 2018 se traduit dans les données de Statistique Canada par une hausse de même ampleur entre février et septembre 2018 pour la division Ouest. Bref, malgré leurs lacunes, ces données nous permettent de mieux apprécier les différentes affirmations qu’on lit sur le sujet. Je vais donc continuer à suivre leur évolution et n’hésiterai pas à les commenter à nouveau, si la situation le justifie, comme cette fois.

5 commentaires leave one →
  1. Réal Haché permalink
    9 décembre 2018 22 h 57 min

    L’économie de l’Alberta, souffre du syndrome hollandais. En misant tout sur le pétrole La stratégie de développement économique que l’Alberta comporte des risques que le reste du Canada n’a pas aucune raison d’assumer à sa place. Depuis 2014, les pertes s’élèvent à plusieurs milliards de dollars par année. Les 80 millions de pertes par jour représentent par année de pertes de l’ordre de 28 milliards!

    Aimé par 1 personne

  2. 18 décembre 2018 16 h 50 min

    Hausse importante en octobre 2018, de 20 400 wagons à 25 100, soit de 23 % en un mois!

    J'aime

  3. Robert Lachance permalink
    4 mai 2019 5 h 41 min

    La Chaire de gestion du secteur de l’énergie, Hautes-études de Montréal, a publié son rapport État de l’énergie au Québec, 2019.

    http://energie.hec.ca/eeq/

    Il s’y trouve un graphique qu’insère Jean-François Lisée dans l’article suivant :

    http://jflisee.org/pourquoi-le-quebec-devrait-taxer-lalberta/

    J’y retrouve une image du changement drastique de la provenance du pétrole consommé au Québec d’abord des États-Unis depuis 2013 puis du Canada depuis 2014 plutôt que du Kazakhstan, de l’Angola, de l’Algérie, du Royaume-Uni et de la Norvège.

    En 2007, j’ai lu La face cachée du pétrole : L’enquête d’Éric Laurent. Il y expose l’évolution de l’exploitation pétrolière et sa marche vers l’épuisement. Le graphique inséré illustre bien la marche vers l’épuisement et la pollution.

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  4. 4 mai 2019 9 h 32 min

    «La Chaire de gestion du secteur de l’énergie, Hautes-études de Montréal, a publié son rapport État de l’énergie au Québec, 2019.»

    Je sais, je l’ai d’ailleurs cité dans ce billet il y a un peu plus de deux mois : https://jeanneemard.wordpress.com/2019/02/21/lamour-des-gros-chars-en-2018/ .

    «Il s’y trouve un graphique qu’insère Jean-François Lisée dans l’article suivant»

    Je connais bien ce graphique et l’ai déjà reproduit dans un de mes billets. Ses sources sont toutefois fragiles.

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