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L’amour des gros chars en 2018

21 février 2019

Le dernier billet que j’ai rédigé sur les gros chars date maintenant de plus d’un an. Il est plus que temps de voir si la tendance à la hausse des ventes de VUS a ralenti ou si elle s’est maintenue en 2018 chez les Québécois.es et chez les autres Canadien.nes. D’ailleurs, Statistique Canada a publié la semaine dernière les données sur les ventes de véhicules automobiles neufs pour décembre 2018, nous permettant ainsi de faire le point pour l’ensemble de 2018.

Je vais me servir des données du tableau 20-10-0001-01 de Statistique Canada pour examiner les tendances à moyen et à long termes des ventes de voitures particulières et de camions, catégorie qui comprend, selon la note 3 de ce tableau, «les mini-fourgonnettes, les véhicules utilitaires sport, les camions légers et lourds, les fourgonnettes et les autobus». On notera toutefois que, selon les données du tableau 20-10-0002-01, environ 97 % des ventes de camions se réalisent du côté des camions légers, catégorie qui comprend «les mini-fourgonnettes, les véhicules utilitaires sport, les camions légers et les fourgonnettes», mais pas les camions lourds et les autobus.

Par la suite, je vérifierai si les tendances des ventes de voitures particulières et de camions varient d’une province à l’autre, puis je présenterai l’évolution de la part des camions dans le parc automobile du Québec et de ses régions.

Tendance annuelle à long terme

Le graphique qui suit montre la tendance annuelle à long terme de la proportion de camions dans les ventes de véhicules neufs au Québec (ligne rouge) et dans le reste du Canada (ligne bleue). On voit que cette tendance haussière n’a connu que quelques interruptions depuis 1981 (à la fin des années 1980, de 1999 à 2008 et de 2011 à 2013), mais que cette proportion a toujours été nettement plus élevée dans le reste du Canada qu’au Québec, soit d’entre neuf (en 1986) et 17 (en 2014) points de pourcentage, selon les années. On note toutefois une forte baisse de cet écart depuis 2014, celui-ci n’ayant été que de 10 points en 2018, son écart le moins élevé depuis 30 ans (1988). On peut d’ailleurs remarquer sur le graphique les fortes hausses des quatre dernières années qui ont porté la courbe du Québec nettement au-dessus de sa courbe de tendance. D’ailleurs, trois des quatre hausses annuelles les plus importantes depuis 37 ans au Québec ont eu lieu au cours de ces années, soit des hausses de 5,3 points en 2015, de 5,7 points en 2016 et de 3,9 points en 2018 (la plus élevée fut de 6,6 points en 2010). Bref, alors qu’on pouvait penser que la tendance à la hausse s’était calmée en constatant la relative stabilité de cette proportion entre 2010 et 2014, loin de s’amoindrir, l’amour des Québécois.es pour les gros chars s’est intensifié par après.

Au bout du compte, cette proportion a augmenté de 46 points de pourcentage dans le reste du Canada et de 51 points au Québec entre 1981 et 2018, soit de 27,5 à 73,9 % dans le reste du Canada (une hausse de près de 170 %) et de 13,2 à 63,9 % au Québec (une hausse de 380 %!). On doit toutefois ajouter que le taux du reste du Canada était plus de deux fois plus élevé que celui du Québec en 1981, alors qu’il lui était plus élevé que de 16 % en 2018. Bref, le comportement des Québécois.es à cet égard ressemble de plus en plus à celui des autres Canadien.nes. Et, ce n’est pas une bonne nouvelle pour l’environnement.

Tendance mensuelle à moyen terme

Le graphique qui suit montre les mêmes données, mais par mois entre janvier 2010 et décembre 2018.

Ce graphique ne permet pas seulement d’observer des données plus récentes, mais fait ressortir les tendances de court terme et saisonnières. On peut d’ailleurs constater plus clairement que dans le graphique précédent que, mises à part les variations saisonnières, la proportion de camions dans les ventes de véhicules neufs est demeurée assez stable de 2010 à 2014 au Québec, mais qu’elle est soudain partie en hausse depuis la fin 2014. On voit aussi que la tendance a été bien plus régulière dans le reste du Canada. Cette proportion a même atteint au Québec la barre des 70 % en décembre 2018, alors qu’elle n’avait même jamais dépassé 55 % avant décembre 2015, et cela même si le prix de l’essence ordinaire a été en moyenne 22 % plus élevé par litre en 2018 qu’en 2016 (128,0¢ par rapport à 104,9¢, selon les données de la Régie de l’énergie). Notons finalement que la hausse de 7,2 points de pourcentage entre octobre et décembre 2018 n’est pas atypique, cette hausse ayant été de 5,8 points entre octobre et décembre 2017 et de 9,4 points entre octobre et décembre 2016. Ces hausses s’expliquent par une baisse beaucoup plus forte des ventes de voitures particulières que des ventes de camions entre octobre et décembre de chaque année (par exemple, baisse de 50 % pour les voitures et de 31 % pour les camions entre octobre et décembre 2018). Ce phénomène s’observe aussi dans le reste du Canada, mais avec beaucoup moins d’ampleur (baisse de 31 % pour les voitures et de 24 % pour les camions entre octobre et décembre 2018).

Tendances par province

Dans l’entrevue qu’il a accordée à Tout le monde en parle le 15 avril 2018 sur son livre 25 mythes à déboulonner en politique québécoise, Michel C. Auger a affirmé un peu après la huitième minute qu’on «achète plus de VUS [que dans le reste du Canada], on a plus de camions, qui consomment plus». Peut-être a-t-il voulu dire que la croissance de ces achats est plus forte au Québec, ce que nous venons de voir, mais on a aussi vu que la proportion de ces achats est en fait plus faible au Québec que dans le reste du Canada. Mais qu’en est-il de chacune des provinces? Dans quelles provinces les gros chars sont-ils les plus populaires et dans lesquelles cette popularité a-t-elle le plus augmenté? Comme un graphique avec dix lignes serait illisible, j’ai plutôt choisi de ne présenter que les données des années de départ et d’arrivée de la période illustrée dans le premier graphique, soit 1981 et 2018.

Ce graphique permet de constater que la tendance des dernières décennies fut semblable dans toutes les provinces. Cela dit, on peut remarquer que c’est au Québec que la proportion de camions dans les ventes de véhicules neufs était la plus faible à la fois en 1981 et en 2018 (ce qui ne me console pas vraiment). Sans surprise, c’est en Saskatchewan et en Alberta que cette proportion était la plus élevée au cours de ces deux années, et en fait, au cours de chacune des 37 années de cette série, s’échangeant toutefois le premier rang de temps en temps. Cela dit, la Saskatchewan trône au premier rang depuis 12 ans. Mais, avec des taux de 85,8 % et de 84,0 % en 2018, il est clair que ces proportions ne pourront plus augmenter autant à l’avenir! Cette limite commence d’ailleurs à se faire sentir, car ces provinces se sont classées aux premier (42,6 points de pourcentage pour l’Alberta) et deuxième (44,7 points pour la Saskatchewan) rangs de celles où la hausse fut la plus basse entre 1981 et 2018. À l’inverse, ce fut en Ontario (51,3 points), au Québec (50,6 points) et au Manitoba (48,5 points) que cette proportion a le plus augmenté.

Évolution du parc automobile québécois

C’est la première fois que je vais présenter des données sur l’évolution de la part des camions dans le parc automobile québécois. J’aurais bien aimé comparer ces données avec celles du parc automobile du reste du Canada, mais le tableau 23-10-0067-01 de Statistique Canada qui fournit des données sur les immatriculations de véhicules automobiles par type de véhicule présente sans les ventiler les données sur les véhicules pesant moins de 4 500 kilogrammes, qui formaient 93 % du parc automobile en 2017, ce qui ne permet pas de distinguer les données sur les voitures particulières de celles sur les camions légers. J’imagine que ce manque de précision est dû aux catégories d’immatriculation des provinces, qui fournissent ces données à Statistique Canada.

J’ai toutefois trouvé depuis mon dernier billet sur les gros chars un tableau de la Banque de données des statistiques officielles sur le Québec (BDSO) qui présente des données fournies par la Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ) sur le nombre de véhicules en circulation selon le type d’utilisation et le type de véhicule de 2000 à 2017.

Le graphique ci-contre illustre l’évolution de la part des camions dans le parc automobile (ligne bleue) en la comparant à celle de la part des ventes de camions dans celles de véhicules neufs (ligne rouge) que j’ai présentées plus tôt. En fait, les ventes sont les flux entrants de ces camions et leur part dans le parc automobile est leur stock. Il ne manque que les flux sortants (soit les véhicules remisés non revendus), plus difficiles à obtenir. Pour calculer la part des camions dans le parc automobile, j’ai tenté de respecter les définitions utilisées dans le tableau 20-10-0001-01 utilisé plus tôt. Je n’ai donc pas considéré les données du tableau de la BDSO sur les autres véhicules immatriculés, comme les motocyclettes, les cyclomoteurs, les habitations motorisées, les véhicules-outils, les motoneiges et les véhicules tout-terrain.

On peut voir sans surprise que la part des camions dans le parc automobile fut tout au long de la période présentée moins élevée que leur part dans les ventes de véhicules neufs. Comme l’écart entre les deux courbes a été de moins de cinq points de pourcentage entre 2000 et 2009, la hausse de la part des camions dans le parc automobile fut assez lente en début de période, soit de moins de 0,5 point par année en moyenne. Cet écart s’est ensuite accentué pour se situer entre cinq et huit points de 2010 à 2014 et a atteint plus de 15 points d’écart en 2017. De même, le rythme de la hausse de la part des camions dans le parc automobile s’est accéléré pour se situer en moyenne à 1,1 point entre 2010 et 2015, et finalement à 1,6 point en 2016 et en 2017. Au bout du compte, la part des camions dans le parc automobile est passée de 30,4 % en 2000 à 44,4 % en 2017, une augmentation de 46 %.

Cette proportion de 44,4 % variait passablement selon les régions du Québec. En 2017, la plus basse s’observait dans la région de Laval (40,0 %), suivie celles de Montréal (40,5 %) et de la Montérégie (42,1 %). Les plus élevées étaient dans l’ordre dans le Nord-du-Québec (75,9 %), sur la Côte-Nord (59,9 %) et en Abitibi-Témiscamingue (59,2 %).

Et alors…

Que conclure de ces résultats? Ils confirment encore une fois, mais avec encore plus d’ampleur, que rien ne peut entamer l’amour des gros chars des Québécois.es et des autres Canadien.nes, ni l’environnement ni la canicule et les désastres climatiques de l’été dernier ni même le prix de l’essence.

On m’a soulevé à quelques reprises qu’il n’est pas évident que les VUS consomment plus d’essence que les voitures personnelles. Par exemple, l’émission RDI économie a invité en décembre dernier une représentante d’une association automobile qui a fait quelques comparaisons bien choisies allant dans ce sens, et même là, on voyait que la consommation d’essence était un peu plus élevée pour les VUS. De mon côté, je préfère consulter des données globales que des données choisies. Justement, le document État de l’énergie au Québec 2019 de la Chaire de gestion du secteur de l’énergie, HEC Montréal nous fournit des données globales au tableau 7 de la page numérotée 36. On peut constater que, en 2016, les voitures personnelles consommaient 8,4 litres au 100 km et les camions légers personnels 10,8 litres, soit 29 % de plus. En plus, cette consommation a diminué davantage pour les voitures (17 %) que pour les camions légers (12 %) entre 1990 et 2016 (il est indiqué par erreur dans le tableau entre 1990 et 2014, mais on parle bien dans le texte d’entre 1990 et 2016).

Seule une intervention musclée des gouvernements pourrait peut-être freiner ou même inverser la tendance à la hausse de la part de camions dans les ventes de véhicules neufs. Mais, jamais ceux qu’on a actuellement n’auront le courage de penser à la qualité de vie des générations suivantes plutôt qu’à la satisfaction de la consommation ostentatoire et du biais pour le présent des adultes actuel.les. Il faudrait penser à les changer (les gouvernements, pas les adultes, quoique…). Malheureusement, les électeurs et électrices qui pourraient le faire sont les mêmes personnes qui sont en amour avec les gros chars, comme on l’a vu en octobre dernier!

13 commentaires leave one →
  1. 21 février 2019 9 h 30 min

    Un autre excellent billet! Dans le cadre de mon cours de maîtrise en économie de l’environnement à l’UdS, j’ai invité Anne-Marie Boulay du CIRAIG, qui mentionnait, à juste titre, que le poids plus élevé des VUS « taxait » davantage les infrastructures routières dans le contexte d’une analyse de cycle de vie. Faudrait tenir compte de cela aussi…

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  2. 21 février 2019 10 h 14 min

    Merci! En effet, il s’agit d’un autre élément à considérer dans cette analyse. Il y en a peu qui sont positifs!

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  3. M-A Lebeau permalink
    21 février 2019 14 h 18 min

    Je suis tout à fait d’accord avec votre analyse, mais je doute concernant le prix de l’essence. En comparant, les données du Tableau : 18-10-0001-01 concernant le prix de l’essence sans plomb à Montréal et Québec pour la période janvier 1990 – décembre 2018 avec le % de camions légers vendu issus du tableau Tableau : 20-10-0001-01, j’arrive à un coefficient de corrélation de 0,66 et un coefficient de détermination de 0,44. Il est clair qu’il y a effectivement une tendance à long terme dans la vente de camions légers, mais il me semble qu’on observe aussi une corrélation assez forte avec le prix de l’essence.

    J’ai comme l’impression que si nous appliquions le même niveau de taxation sur l’essence que la Norvège, l’amour des gros chars s’estomperait rapidement.

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  4. Justin Sirois permalink
    21 février 2019 14 h 28 min

    Merci pour l’article. Je me demandais si une part de cette hausse pourrait être expliquée par l’amour des gros chiens pour lesquels ont voudrait plus de place dans l’auto ou par un besoin de sécurité réel ou imaginaire induit par la grosseur du bolide?

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  5. 21 février 2019 16 h 17 min

    @ M-A Lebeau

    J’ai consacré un billet il y a un peu plus de deux à la relation entre le prix de l’essence et la vente de gros chars (https://jeanneemard.wordpress.com/2016/09/21/les-gros-chars-et-le-prix-de-lessence/). J’ai trouvé un coefficient de corrélation de -0,58 entre janvier 2010 et juillet 2016. Il variait cependant pas mal selon les périodes, atteignant -0,90 de janvier 2014 à juillet 2016, mais de +0,43 de janvier à décembre 2010. J’avais conclu que «Ils laissent penser que la variation du prix de l’essence expliquerait la majeure part de celle de la proportion de camions dans les ventes de véhicules neufs depuis janvier 2014, qu’elle l’aurait expliqué un peu moins entre janvier 2011 et décembre 2013, mais qu’elle aurait eu un effet opposé en 2010! Je prends la peine ici de rappeler qu’une corrélation n’est pas une causalité et que les relations que j’ai trouvées ne sont donc pas nécessairement causales.».

    Bref, je ne nie pas que le prix de l’essence puisse avoir un effet, mais cet effet semble varier dans le temps. D’ailleurs, le coefficient de corrélation entre la proportion de camions venus et le prix de l’essence ordinaires (moyenne pour tout le Québec) fut de +0,48 entre janvier 2016 et décembre 2018, ce qui correspond à ce que j’ai écrit dans ce billet («cela même si le prix de l’essence ordinaire a été en moyenne 22 % plus élevé par litre en 2018 qu’en 2016 (128,0¢ par rapport à 104,9¢, selon les données de la Régie de l’énergie)». Et, les données juste pour Montréal et Québec peuvent donner des résultats différents (surtout qu’il ne semble pas que ce soit dans ces régions qu’on achète le plus de camions légers), mais vous pouvez vérifier avec les données de votre tableau.

    @Justin Sirois

    Pour les chiens, j’ai des doutes, mais pour le sentiment de sécurité, il me semble avoir lu ça quelque part. Mais, ce n’est vraiment pas mon domaine. C’est en tout cas un des facteurs mentionnés dans cet article https://www.journaldemontreal.com/2017/10/03/pourquoi-les-gens-aiment-ils-autant-les-vus. Je n’ai toutefois pas vu de source sur les facteurs mentionnés (j’ai lu en diagonale). Il parle aussi des chiens, mais pas de façon spécifique.

    Cet autre article parle d’un faux sentiment de sécurité (https://auto.lapresse.ca/conseils/201710/31/01-5141897-conduite-hivernale-particularites-des-vehicules-a-rouage-integral.php), mais ce n’est pas la réalité qui compte, mais l’impression!

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  6. 21 février 2019 19 h 17 min

    @ M-A Lebeau

    Juste pour voir, j’ai calculé le coefficient de corrélation entre la proportion de camions vendus au Québec et le prix de l’essence ordinaires (moyenne pour tout le Québec) de janvier 2010 à décembre 2018 et cela m’a donné -0,34.

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  7. Robert Lachance permalink
    22 février 2019 3 h 13 min

    Une facturation à l’achat puis annuelle en proportion croîssante du poids du véhicule à l’acheteur de tout véhicule à essence des coûts environnementaux et intergénérationnels serait plus dissuasive qu’une taxe sur l’essence. L’affirmer, c’est poser la question.

    Exemption et ristourne aux familles biparentales de plus de deux enfants; exemption aux travailleurs qui ont à transporter matériaux et outils.

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  8. 22 février 2019 8 h 45 min

    J’appuie, mais une taxe sur l’essence incite en plus à moins utiliser son véhicule. Une taxe n’empêche pas l’autre. Et un crédit de taxe aux moins riche enlèverait l’aspect potentiellement régressif d’une telle taxe (quoique les données montre que les ménages du quintile inférieur des revenus consacrent proportionnellement moins d’argent à l’essence que les ménages du quintile supérieur.

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  9. Robert Lachance permalink
    24 février 2019 13 h 50 min

    L’amour, c’est l’amour ! encore en 2019, ça n’a pas de prix !

    On dit qu’en son nom, Jésus a perdu la sienne il y a 2000 ans; pour trois jours seulement cependant. C’est unique ! non seulement ça me console, mais ça me sauvera semble-il. Des conditions s’appliquent comme écrivait quelques fois Jean-François Lisée sur son blogue ou en courriel. Sacré Jean-François ! Le pape François, je ne sais pas.

    Après avoir permis l’humanité selon la théorie de l’évolution, plutôt que l’alternative créationiste, merci Thomas C. 2018 pour L’ironie de l’évolution, il y en a au moins une autre, l’univers n’est pas en danger de disparaître. L’affirmer, c’est poser la question à qui de science comme on dit à qui de droit pour exclure le peuple par la représentation dans l’impossibilité de faire autrement me fait comprendre Françis Dupuis-Déri dans Démocratie : Histoire politique d’un mot.

    Le réchauffement de la planète a un prix. Hubert Reeves propose que ce prix n’est pas la fin de l’univers, si j’ai bien compris Patience dans l’azur, 1981, et probablement plus, Là où croit le péril… croit aussi ce qui sauve, 2013. Il n’a pas l’air de croire que l’humanité durera toujours, comme la Bible nous apprend.

    Le mon vin m’endort, l’amour me réveille

    Le mon vin m’endort, l’amour me réveille encore.

    L’amour est enfant de bohème
    et n’a jamais connu de lois

    Pour une majorité de bonhom.mes, les externalités des véhicules utilitaires sports et camions enflés ne comptent pas.

    Aimé par 1 personne

  10. M-A Lebeau permalink
    26 février 2019 8 h 07 min

    Merci pour votre réponse !

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  11. 20 mars 2019 1 h 56 min

    Et, ce n’est pas fini…

    «Le constructeur automobile Ford a annoncé mardi qu’il augmentera l’été prochain la production de deux gros véhicules utilitaires sport (VUS) en raison de la forte demande pour ces modèles aux États-Unis. À l’usine d’assemblage de Louisville, au Kentucky, 150 emplois seront ajoutés afin que la production des modèles Ford Expedition et Lincoln Navigator soit augmentée de 20 %. Ford explique que par rapport à 2017, les ventes de l’Expedition ont augmenté l’an dernier de 35 %, et de 70 % pour le Navigator. Spacieux et généreux en capacité de chargement, les deux véhicules consomment aussi beaucoup de carburant, à raison, par exemple, de 15 litres tous les 100 kilomètres en ville pour le Navigator et de 11,4 litres sur l’autoroute.»

    https://www.ledevoir.com/economie/550244/hausse-de-la-production-de-vus-chez-ford

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