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La tarification de congestion et les pauvres

30 mai 2019

J’ai pris connaissance de la courte étude (six pages) que je vais présenter dans ce billet grâce à un billet de Timothy Taylor. Intitulée Longer View: The Fairness of Congestion Pricing (Voir plus loin que le bout de son nez : l’équité de la tarification de la congestion), cette étude de Michael Manville, professeur en planification urbaine et régionale à l’Université Cornell, renverse un mythe répandu. Notons qu’une version un peu différente de cette étude, avec notamment plus de données, est accessible ici.

Introduction

La tarification de congestion, un péage appliqué durant les heures de pointe pour réduire la congestion (surtout dans les couronnes des villes), est souvent perçue comme un moyen inutile pris par l’État pour collecter encore plus de taxes. Pourtant, tout le monde déteste la congestion. C’est à la fois un gaspillage de temps et de ressources, et un générateur important de stress (et de pollution!). Les personnes qui utilisent des routes congestionnées préfèrent exiger de nouvelles routes gratuites que de se voir obligées de payer pour réduire cette congestion. Le pire, c’est que les politicien.nes leur obéissent trop souvent (comme le fait la CAQ en promettant un troisième lien entre Québec et Lévis), même si, à moyen et long termes, l’ajout de routes ne régle rien.

Mais en plus, est-ce une bonne idée de permettre l’utilisation des routes gratuitement? On parle de plus en plus de l’efficacité de la tarification dynamique (avec des prix qui s’ajustent à la demande) pour l’industrie du taxi, ce que fait déjà Uber, mais on tient mordicus à la gratuité des routes en tout temps, même si cette gratuité est une des raisons majeures de la congestion. Pourtant, les exemples de Londres et de Stockholm sont éloquents, les péages, ça réduit la congestion (et ça favorise le transport en commun, mais ce n’est pas le sujet ici…). Comme le dit l’auteur (qui sonne l’exemple de Londres, mais pas celui de Stockholm), «lorsque les gouvernements fixent correctement la tarification des routes, la circulation est fluide».

Les pauvres et la tarification de congestion

Un des arguments les plus souvent utilisés pour s’opposer à la tarification de congestion est qu’une telle tarification serait inéquitable, car régressive, étant donné que le péage serait le même pour les pauvres et pour les riches, donc proportionnellement plus cher pour les pauvres. Certaines personnes avancent même que les travailleur.euses pauvres pourraient abandonner leur emploi, et que les riches en profiteraient pour être les seul.es à profiter de la fluidité de la circulation. Outre le fait qu’un système de transport en commun efficace réglerait cette question, pourquoi considère-t-on qu’il serait inéquitable que le péage soit le même pour tout le monde alors que personne ne s’élève contre le fait que le prix de tous les biens et services sont les mêmes pour tous? On tente plutôt d’aider les pauvres (mais pas assez…) pour faire face à ces prix identiques. Mais, si tous les pauvres mangent (trop souvent pas assez), tous les pauvres ne sont pas sur les routes menant de la banlieue à la ville lors de l’heure de pointe du matin. «Les routes gratuites ne sont pas un bon moyen d’aider les pauvres», nous dit à ce sujet l’auteur.

L’iniquité des routes gratuites

Au lieu de se demander si des péages à l’heure de pointe nuiraient aux pauvres, l’auteur se demande si les routes gratuites les aident vraiment. Il est certain que de baisser les prix peut les aider, mais «la pauvreté est fondamentalement un problème de faibles revenus, pas de prix élevés». Il est plus efficace de lutter contre la pauvreté en augmentant les transferts aux pauvres qu’en baissant des prix en espérant que cela les aide. En fait, si nous tenons à baisser des prix pour les aider, assurons-nous au moins de baisser les prix des biens et services que les pauvres consomment de façon disproportionnée. Et l’utilisation des routes lors des heures de pointe ne fait pas partie de ces biens et services.

Pour utiliser des routes, il faut avoir une automobile, acheter de l’essence, entretenir et faire réparer ce véhicule, ce qui coûte cher. Aux États-Unis, malgré ces coûts, les pauvres ont quand même généralement une automobile. Mais ils et elles l’utilisent beaucoup moins que les riches. Le graphique ci-contre montre que, selon les données du recensement, les pauvres représentaient en 2011 environ 14 % de la population, mais seulement 4 % des personnes qui étaient présentes sur les routes des 10 régions métropolitaines où il y a le plus de congestion pour passer de la banlieue à la ville lors de l’heure de pointe matinale. À l’inverse, les personnes gagnant 150 000 $ par année et plus représentaient en 2011 environ 15 % de la population, mais 28 % des personnes sur ces routes. Pour l’ensemble des routes, ces proportions étaient en 2009 de 19 % et 11 % pour les pauvres et de 21 % et 31 % pour les personnes gagnant 150 000 $ par année et plus.

Ces données montrent que la gratuité des routes est une subvention, mais pas pour aider les pauvres, mais bien les plus riches. En plus, comme cette gratuité accentue la congestion et donc la pollution, elle nuit plus aux pauvres qui sont proportionnellement plus nombreux.euses à vivre près des autoroutes. En effet, parmi les personnes qui vivent à moins de 1000 pieds d’une des routes des 10 régions métropolitaines où il y a le plus de congestion, 20 % sont pauvres, alors que seulement 13 % le sont parmi les personnes qui vivent plus loin de ces routes. L’auteur montre que cette pollution est particulièrement nocive pour les femmes enceintes et pour les enfants.

Un autre avantage des péages est qu’ils financent les gouvernements qui peuvent utiliser cet argent pour augmenter les transferts aux plus pauvres. «Le versement du péage par un riche peut ainsi devenir une aide au versement du péage par un pauvre». Par contre, sans péage, tout le monde perd du temps et on ne peut pas utiliser le temps perdu par les un.es pour le remettre aux autres! «Bref, nous pouvons créer des péages pour améliorer l’efficacité du réseau routier et utiliser ces revenus pour améliorer l’équité». Et l’auteur conclut :

«Il n’y a rien d’intrinsèquement inéquitable dans la tarification des routes ou d’intrinsèquement équitable dans leur gratuité. Et les personnes qui s’inquiètent des conséquences négatives pour les pauvres lorsque les routes sont tarifées, mais pas lorsque les routes sont gratuites, s’inquiètent en fait davantage des prix qu’elles devraient payer que du sort des pauvres.»

Et alors…

Le message de cette étude est assez semblable à celui du billet que j’ai consacré récemment à la tarification du carbone. Ce n’est pas parce qu’on pense qu’un tarif est régressif qu’il l’est vraiment. On peut en plus, grâce à une redistribution bien pensée, le rendre carrément progressif.

Je n’aurais pas écrit ce billet uniquement pour répéter ce message, quoique ce mythe est tellement répandu qu’il n’est pas inutile de le contredire une deuxième fois. L’autre raison qui explique que j’ai décidé de présenter cette étude est le débat sur la gratuité du transport en commun. J’ai toujours trouvé étrange qu’on se pose des questions sur cette gratuité alors qu’on ne remet presque jamais en question la gratuité de l’utilisation individuelle du réseau routier. Je ne prétends pas que ce soit exactement la même chose, on n’a par exemple pas autant de personnel à rémunérer pour l’utilisation individuelle des routes que pour le transport en commun, mais on pourrait éviter tellement d’externalités négatives avec le transport en commun (dont la pollution, les émissions de gaz à effet de serre, l’étalement urbain et l’épuisement des ressources pour construire des véhicules individuels et les infrastructures qu’ils exigent) que ses avantages peuvent justifier d’au moins envisager sa gratuité d’utilisation. Il est certain que cette gratuité devrait être précédée d’une augmentation importante de son offre et accompagnée de bien d’autres mesures pour réduire l’utilisation de la voiture individuelle, mais cela ne nous empêche pas de l’envisager tout en débattant sur la pertinence d’implanter des péages, comme l’ont déjà proposé Luc Ferrandez et Richard Bergeron ainsi que l’auteur de l’étude que j’ai présentée ici. Mais, bon, je ne compte pas initier ce débat ici!

7 commentaires leave one →
  1. 30 mai 2019 11 h 32 min

    Les défenseurs du capitalisme seront certainement en accord avec une politique de péage, étant une application typique du principe utilisateur-payeur. Les médias tels que The Economist et Reason supportent déjà de telles politiques, tout comme moi.

    Par contre, plusieurs s’opposent à ce que cet argent aillent directement gonfler le budget de l’état et puissent être dilapidé par les politiciens en bonbons électoraux (comme le fameux 3e lien par exemple!).

    Cet argent devrait plutôt être utilisé à mieux entretenir les infrastructures routières existantes (plutôt que d’en construire de nouvelles), à financer leur réfection (plutôt que d’augmenter la dette de l’état) et à financer les investissements en transport en commun qui offriront une alternative viable à ceux qui subiront des péages (un train ou métro bondé au point ou personne ne peut y monter n’en est pas une).

    Pour arriver à avoir un système de transport en commun décent (plutôt que le niveau Tiers-Monde actuel), il faudra faire comme à Stockholm: le privatiser. C’est la seule manière d’arriver à avoir un service de qualité et de financer l’expansion du réseau sans se ruiner. Ce processus est en marche au Québec, mais nous sommes encore loin de la destination.

    Au contraire, au Québec, nous avons toujours favorisé des sociétés d’état comme l’AMT où on nomme des dirigeants partisans qui ne savent pas gérer une entreprise et qui octroient des contrats motivés par la partisanerie (comme celui des trains Bombardier payés beaucoup trop cher).

    Note que privé peut être sans but lucratif, comme l’Aéroport de Montréal ou NAV Canada.

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  2. 30 mai 2019 15 h 16 min

    Nous nous entendons sur certains points, moins sur d’autres, comme souvent!

    Aimé par 1 personne

  3. 30 mai 2019 15 h 36 min

    C’était plutôt ironique de voir Jean-René Dufort vanter le système de transport en commun Suédois lors d’un reportage à Stockholm, sans toutefois mentionner que les entreprises qui opèrent ce système sont privées!

    Pendant ce temps, l’AMT paye 3 fois le prix pour obtenir des trains hybrides, alors que toutes les lignes de train de banlieue seront électrifiée dans quelques années. Vous croyez qu’une entreprise privée aurait gaspillé cet argent? Et qu’une entreprise privée aurait laissé la ligne Deux-Montage en surcapacité pendant 10 ans avant de finalement se décider à faire quelque chose pour fournir à la demande? Non, ce que les entreprises privée font de mieux est de subvenir à la demande au meilleur coût.

    Ceci dit, les Suédois n’ont pas suivi ce qui semble être votre recommendation: le transport en commun est loin d’être gratuit. Encore une fois c’est utilisateur-payeur et comme le service de haute qualité, le prix est en conséquence, ce qui assure un financement adéquat dans les infrastructures.

    La redistribution a lieu au niveau fiscal/transferts plutôt que de venir distordre le secteur du transport en commun. Je préfère nettement cette approche car ça simplifie le système et améliore l’imputabilité.

    Je préfère les transferts en « cash » et les services payants, plutôt qu’une partie des transferts en « nature ». Ça permet de garder un oeil sur combien on paye vraiment en transferts et laisse les gens libres de prendre eux-mêmes leurs décisions.

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  4. 30 mai 2019 16 h 59 min

    «les Suédois n’ont pas suivi ce qui semble être votre recommendation: le transport en commun est loin d’être gratuit»

    Je n’ai rien recommandé, sinon d’envisager le débat («peuvent justifier d’au moins envisager sa gratuité d’utilisation»). Et, je n’idolâtre pas la Suède, encore moins depuis une vingtaine d’années, alors que les inégalités ont augmenté fortement dans ce pays.

    «Ça permet de garder un oeil sur combien on paye vraiment en transferts et laisse les gens libres de prendre eux-mêmes leurs décisions.»

    Je suis plus ambivalent sur le sujet, mais cela ne m’a pas empêché de rapporter les citations de l’auteur de l’étude à ce sujet : « pourquoi considère-t-on qu’il serait inéquitable que le péage soit le même pour tout le monde alors que personne ne s’élève contre le fait que le prix de tous les biens et services sont les mêmes pour tous? On tente plutôt d’aider les pauvres (mais pas assez…) pour faire face à ces prix identiques.»

    «Encore une fois c’est utilisateur-payeur »

    De mon côté, c’est plus les incitations (ou plus souvent les désincitations) suscitées par les prix qui m’intéressent que l’internalisation. Mais, bon, le résultat est semblable.

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  5. Robert Lachance permalink
    1 juin 2019 7 h 14 min

    Heureux de vous lire, vous m’élevez.

    Vous me manquiez depuis belle lurette Minarchiste; à notre hôte également j’imagine.

    Nous nous entendons sur certains points, moins sur d’autres, comme notre hôte, j’imagine, sans que ce soit nécessairement sur les mêmes.

    J’ai retenu de la lecture du livre L’Idée de justice d’Amartya Sen que la démocratie, ce n’est pas tant le droit de vote que le débat public qu’il occasionne avant et après élection. Merci de prendre part à celui lancé ici à un public respectable d’habitué.es sur le financement de la décongestion des déplacements personnels et autres avec en tête la lutte aux inégalités inéquitables.

    À plus tard un débat sur plus de poids politique aux moins de 18 ans, fort.es usager.es des transports en commun, forte partie prenante à leur gratuité. Ici, l’utilisateur me semble la population qui bénéficiera de leurs produits et services dans une dizaine d’années et pour les 40 suivantes. Qui doit payer ici suivant le principe de l’utilisateur-payeur ?

    À vous !

    P.S. C’est du beau travail la sculpture que vous nous offrez en logo.

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  6. Benton Fraser permalink
    3 juin 2019 2 h 38 min

    Ce qu’une certaine droite (et IEDM en particulier) oublie souvent de mentionner dans leurs modèle suédois (qui a remplacé leur modèle Irlande depuis la dernière crise… mais qui reste un pays très à gauche!) c’est que le privé est très réglementé, ce qui est contraire à ce que prône l’IEDM!

    Aimé par 3 personnes

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