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Le transport de pétrole en train en 2019

12 mars 2020

Dans mon dernier billet sur le transport de pétrole en train, je parlais de l’intention de la première ministre albertaine de l’époque, Rachel Notley, d’acheter des trains pour transporter 120 000 barils par jour, faisant augmenter de 25 % la capacité de transport de pétrole albertain à partir de l’automne 2019. Quelques mois plus tard, elle décidait plutôt d’accorder des contrats de location de trains au Canadien Pacifique (CP) et au Canadien National (CN) pour transporter plus de pétrole dès juillet 2019, cet ajout passant de 20 000 barils par jour au début pour atteindre 120 000 barils à la mi-2020. Devenu premier ministre en avril 2019, Jason Kenney manifestait quelques semaines plus tard son intention de transférer ces contrats au secteur privé. Plus récemment, en février dernier, Jason Kenney affirmait que ce transfert était chose faite.

Mme Notley avait aussi annoncé en décembre 2018 que l’Alberta «pourrait forcer les pétrolières à réduire temporairement leur production afin de faire remonter les prix du baril» et permettre ainsi la réduction des réserves albertaines de pétrole actuellement estimées à 35 millions de barils, annonce confirmée quelques jours plus tard. Conséquence de la réduction de la production et de la hausse des prix qui en a découlé,  les exportations et le transport de pétrole en train ont diminué fortement au début de 2019, selon un article de février 2019. Cela dit, M. Kenney comptait en juin 2019 «continuer ces réductions durant toute l’année 2020». Il reste maintenant à voir comment toutes ces annonces, ayant souvent des effets inverses, se sont concrétisées dans les données sur le transport de pétrole en train.

Transport de pétrole en train de 2008 à 2019

Le graphique qui suit montre justement l’évolution du nombre de wagons transportant du pétrole et du mazout au Canada. Pour mieux apprécier les mouvements récents, j’ai fait partir ce graphique en janvier 2008 plutôt qu’en janvier 1999, mois du début de la série du tableau que j’ai utilisé (le 23-10-0216-01). Cela nous permet de constater que le nombre de wagons transportant du pétrole et du mazout est demeuré assez stable de 2008 à 2011 (comme ce fut le cas entre 1999 et 2008).

Cela a commencé à changer vers la fin de 2011. Ainsi, le nombre de wagons transportant du pétrole et du mazout a augmenté de près de 250 % entre le creux de septembre 2010 et le sommet de janvier 2014, donc après la tragédie de Lac-Mégantic (juillet 2013), ce nombre étant passé d’environ 5000 à 17 400. Par la suite, ce nombre a diminué de plus de 60 % entre janvier 2014 (17 400) et mai 2016 (6550). Il est ensuite reparti en hausse assez graduellement jusqu’en mai 2018 (15 000), puis plus rapidement pour culminer d’octobre à décembre 2018 (période qui correspond à la hausse des exportations décrite dans cet article), atteignant plus de 25 000 wagons à chacun de ces mois. Il est vrai, comme mentionné en amorce, que ce nombre a fortement diminué au début de 2019 (11 600 en février 2019, en baisse de 55 % par rapport à novembre 2018) pour ensuite repartir en hausse et atteindre son sommet historique en décembre 2019 (26 600). Or, ce sommet pourrait bien être surpassé bientôt, car la capacité maximale de transport par train annoncée par M. Kenney est censée n’être disponible qu’à la mi-2020. Par contre, il est loin d’être certain que cela sera le cas, si la chute des prix du pétrole annoncée cette semaine perdure. Les producteurs albertains continueront-ils à vendre leur pétrole à moins de 20 $ des États-Unis le baril («17,80 $ US à la fermeture des marchés» lundi dernier)? Déjà, certains producteurs ont annoncé une réduction de leur production.

On observe aussi certaines variations saisonnières. En effet, les chargements diminuent le printemps et l’été, et augmentent l’automne et l’hiver, ceux de décembre ayant par exemple été en moyenne 28 % plus élevés que ceux de mai entre 1999 et 2019.

Comme ces données portent sur l’ensemble du Canada, elles ne nous permettent pas de connaître la situation spécifique au Québec. On pense souvent qu’on peut le savoir en consultant les données sur le transport du pétrole dans les divisions Est et Ouest publiées dans le même tableau (le 23-10-0216-01, je le rappelle). En fait, ces données portent sur le lieu de chargement des trains, pas sur le lieu où ils circulent. Les données sur la division Ouest compilent les chargements effectués entre Thunder Bay, en Ontario, et la côte du Pacifique et celles sur la division Est le nombre de ceux effectués entre Armstrong, en Ontario, et la côte de l’Atlantique. Cela est expliqué sur la page du site de Statistique Canada consacrée à l’Enquête mensuelle sur les chargements ferroviaires. Cela signifie qu’on peut savoir dans quelle moitié du Canada le chargement de pétrole ou de mazout a été fait, mais pas où ces trains se dirigeaient ni si des trains chargés aux États-Unis peuvent circuler au Canada ou au Québec. Tant qu’à parler de ces données, aussi bien les montrer!

Ce deuxième graphique nous permet de constater que le nombre de wagons transportant du pétrole et du mazout chargés dans chacune des deux divisions était d’un niveau semblable de 2008 à 2011. Tout d’un coup, tout a changé vers la fin de 2011. On voit que non seulement le nombre de wagons chargés dans la division Ouest (ligne rouge) a grimpé en flèche entre novembre 2011 et décembre 2014 (hausse de près de 400 %, de 2900 wagons à plus de 14 100), mais aussi que, à partir de 2013, le nombre de wagons chargés dans la division Est (ligne bleue) a chuté, passant de son sommet de près de 5900 en mars 2013 à guère plus de 2000 en juillet 2014, une baisse de 65 %, pour demeurer assez stable jusqu’en mars 2019, soit entre 1000 et 2100. Par la suite, il s’est retrouvé inférieur à 1000 d’avril à novembre 2019 (avec un niveau plancher de 550 en septembre 2019) pour revenir à 1100 en décembre 2019, dernier mois de la période illustrée. En fait, le gros de la baisse de 2014 s’est réalisé en un seul mois, soit entre juin et juillet 2014 (baisse de plus de 50 %, de 4250 wagons à 2100). J’aimerais bien expliquer cette baisse, mais ne sachant pas d’où vient ce pétrole (d’importations? de Terre-Neuve?) et où il se rendait, ce n’est pas facile de le savoir! De même, j’aimerais bien associer la baisse commencée en avril 2019 aux déversements de pétrole de la plateforme Hibernia au large de Terre-Neuve, mais ceux-ci se sont produits en juillet et en août, ce deuxième déversement ayant eu lieu seulement deux jours après la reprise de la production interrompue à la suite du premier déversement. La production d’une autre plateforme, la Terra Nova, a aussi été interrompue en décembre avec une reprise de la production prévue en avril 2020, mais cela correspond à un mois où le nombre de wagons chargés dans la division Est a augmenté!

L’évolution des chargements de la division Ouest est plus facile à comprendre. Tout d’abord, la hausse de ces chargements, peu importe leur destination, correspond à l’augmentation de la production de pétrole dans l’Ouest, provenant surtout des sables bitumineux (voir les tableaux 25-10-0063-01 et 25-10-0041-01), que ce soit sous la forme de pétrole bitumineux ou de pétrole synthétique (pétrole transformé à partir du pétrole bitumineux par «valorisation du bitume»). Ensuite, on peut voir sur le graphique que la chute du nombre de ces chargements entre octobre 2015 (14 100 wagons) et mai 2016 (4 700 wagons, soit à peine le tiers du niveau d’octobre 2015) peut s’expliquer par l’entrée en fonction de la canalisation 9B d’Enbridge à la suite de son inversion à la fin novembre 2015. En outre, la baisse du nombre de chargements provenant de l’Ouest en mai 2016 fut particulièrement forte (baisse de 48 %) et correspond au mois où les feux de forêt ont fait diminuer le plus la production dans la région de Fort McMurray. Par la suite, le nombre de chargements provenant de l’ouest du Canada a repris un niveau à peine 10 à 20 % moins élevé qu’en 2014.

La chute du nombre de wagons de février 2019 et, dans une moindre mesure, des deux mois suivants, s’explique, comme mentionné dans un des articles que j’ai présenté en introduction, par la décision du gouvernement de diminuer la production pour faire hausser les prix. Puis, la hausse subséquente qui a culminé en décembre 2019, dernier mois présenté dans les deux graphiques, est sûrement liée aux contrats signés avec le CN et le CP, dont j’ai aussi parlé dans la première partie de ce billet. On notera que le nombre de wagons transportant du pétrole ne semble pas avoir diminué de façon importante lors de la grève du CN de novembre 2019, quoique leur nombre ait augmenté le mois suivant.

Ajoutons finalement que la proportion de wagons chargés dans la division Ouest est passée d’un minimum de 31 % du total en octobre 2008 à des sommets surpassant 97 % de mai à septembre 2019. On peut donc conclure que la hausse du transport de pétrole en train chargé au Canada dépend depuis quelques années uniquement de l’évolution de la production de pétrole dans l’ouest du Canada.

Et alors…

Les données de Statistique Canada ne permettent pas de répondre à toutes les questions sur le transport de pétrole en train au Canada. Comme mentionné dans le billet, on ne peut pas savoir avec ces données où ces trains circulent, mais seulement où ils sont chargés, et encore, avec peu de précision. Par exemple, on ne peut pas savoir la proportion du pétrole chargé dans la division Ouest qui vient de l’Alberta et de la Saskatchewan (province dont je n’ai pas parlé dans le billet). Un bon nombre d’entre eux circulent sûrement aux États-Unis (notamment ceux loués au CN et au CP), tandis que des trains chargés aux États-Unis circulent sûrement au Canada. Malheureusement, aucune donnée à ma connaissance ne permet de quantifier ces deux phénomènes.

Malgré ce manque de précision, ces données permettent quand même d’avoir une bonne vue d’ensemble du transport de pétrole chargé au Canada et d’ainsi confronter les affirmations qui circulent sur le sujet. Rappelons-nous par exemple que Transports Canada prévoyait en 2013 que le nombre de trains transportant du pétrole et du mazout triplerait entre la fin de cette année-là et la fin de 2016, alors que ce nombre a en fait diminué de près de 30 % entre décembre 2013 et décembre 2016. De même, ces données permettent de quantifier les effets réels des annonces souvent contradictoires des politicien.nes (on loue plus de trains, mais on baisse la production et on réduit nos réserves). Je vais donc continuer à suivre leur évolution et n’hésiterai pas à les commenter à nouveau, si la situation le justifie, comme cette fois.

2 commentaires leave one →
  1. 7 mars 2021 17 h 13 min

    Sur le sujet :

    Les entreprises pétrolières se tourneront-elles plus vers le train?
    https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1775571/petrole-gaz-naturel-transport-train

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