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Le transport de pétrole en train en 2020

4 mars 2021

pétrole_transport_2020Dans mon dernier billet sur le transport de pétrole en train, je parlais des mesures adoptées en Alberta pour relancer la production de pétrole. Avec la révocation par le gouvernement Biden des permis du pipeline Keystone XL, le gouvernement albertain en est rendu à calculer l’ampleur des pertes qu’il subira, qui dépasseront les 2 milliards $ et qui, avec les mesures adoptées précédemment, porteront le coût total à environ 3,6 milliards $. L’industrie albertaine du pétrole risque d’utiliser encore longtemps les trains pour exporter son pétrole aux États-Unis.

De son côté, l’année 2020 du transport de pétrole en train a été marquée par la crise de la COVID-19 et par la baisse de consommation des produits du pétrole qui l’a accompagnée. On verra dans ce billet à quel point cette crise a fait diminuer ce type de transport.

Transport de pétrole en train de 2008 à 2020

Le graphique qui suit montre justement l’évolution du nombre de wagons transportant du pétrole et du mazout au Canada. Pour mieux apprécier les mouvements récents, j’ai fait partir ce graphique en janvier 2008 plutôt qu’en janvier 1999, mois du début de la série du tableau que j’ai utilisé (le 23-10-0216-01). Cela nous permet de constater que le nombre de wagons transportant du pétrole et du mazout est demeuré assez stable de 2008 à 2011 (comme ce fut le cas entre 1999 et 2008).

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Cela a commencé à changer vers la fin de 2011. Ainsi, le nombre de wagons transportant du pétrole et du mazout a augmenté de près de 280 % entre le creux de juin 2011 (4550) et le sommet de janvier 2014 (17 400), donc après la tragédie de Lac-Mégantic (juillet 2013). Par la suite, ce nombre a diminué de plus de 60 % entre janvier 2014 (17 400) et mai 2016 (6550). Il est ensuite reparti en hausse assez graduellement jusqu’en mai 2018 (15 000), puis plus rapidement pour culminer d’octobre à décembre 2018, atteignant plus de 25 000 wagons à chacun de ces mois. Ce nombre a fortement diminué au début de 2019 (11 600 en février 2019, en baisse de 55 % par rapport à novembre 2018) pour ensuite repartir en hausse et atteindre son sommet historique en janvier 2020 (28 400). Avec les mesures adoptées par le gouvernement albertain, on aurait pu prévoir que cette hausse se poursuivrait. Mais, la crise de la COVID-19 a freiné la consommation de pétrole et donc le transport de ces produits.

En fait, le volume transporté de pétrole et de mazout de janvier à mars 2020 a surpassé de beaucoup (de 52 %) celui transporté de janvier à mars 2019 (en partie en raison de la baisse en février et en mars 2019), mais s’est effondré par la suite. Ainsi, ce volume d’avril à décembre 2020 a diminué de près de moitié (de 47 %) par rapport à son niveau des mois correspondants de 2019. Le niveau plancher a été observé en juin 2020 avec 7300 wagons, une baisse de 68 % par rapport aux 22 600 de juin 2019, ou encore de 74 % par rapport aux 28 400 de janvier 2020. Ce nombre est reparti en hausse, surtout en novembre et en décembre pour atteindre ce dernier mois 16 000 wagons, tout de même en baisse de 40 % par rapport aux 26 600 wagons de décembre 2019.

On observe aussi certaines variations saisonnières. En effet, les chargements diminuent le printemps et l’été, et augmentent l’automne et l’hiver, ceux de décembre ayant par exemple été en moyenne 31 % plus élevés que ceux de mai entre 1999 et 2020 (mais 28 % si on exclut 2020).

Comme ces données portent sur l’ensemble du Canada, elles ne nous permettent pas de connaître la situation spécifique au Québec (voir plus loin). On pense souvent qu’on peut le savoir en consultant les données sur le transport du pétrole dans les divisions Est et Ouest publiées dans le même tableau (le 23-10-0216-01, je le rappelle). En fait, ces données portent sur le lieu de chargement des trains, pas sur le lieu où ils circulent. Les données sur la division Ouest compilent les chargements effectués entre Thunder Bay, en Ontario, et la côte du Pacifique et celles sur la division Est le nombre de ceux effectués entre Armstrong, en Ontario, et la côte de l’Atlantique. Cela est expliqué sur la page du site de Statistique Canada consacrée à l’Enquête mensuelle sur les chargements ferroviaires. Cela signifie qu’on peut savoir dans quelle moitié du Canada le chargement de pétrole ou de mazout a été fait, mais pas où ces trains se dirigeaient ni si des trains chargés aux États-Unis peuvent circuler au Canada ou au Québec. Tant qu’à parler de ces données, aussi bien les montrer!

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Ce deuxième graphique nous permet de constater que le nombre de wagons transportant du pétrole et du mazout chargés dans chacune des deux divisions était d’un niveau semblable de 2008 à 2011. Tout d’un coup, tout a changé vers la fin de 2011. On voit que non seulement le nombre de wagons chargés dans la division Ouest (ligne rouge) a grimpé en flèche entre novembre 2011 et décembre 2014 (hausse de près de 400 %, de 2900 wagons à plus de 14 100), mais aussi que, à partir de 2013, le nombre de wagons chargés dans la division Est (ligne bleue) a chuté, passant de son sommet de près de 5900 en mars 2013 à guère plus de 2000 en juillet 2014, une baisse de 65 %, pour demeurer assez stable jusqu’en mars 2019, soit entre 1000 et 2100. Par la suite, il s’est retrouvé inférieur à 1000 d’avril à novembre 2019 (avec un niveau plancher de 550 en septembre 2019) pour revenir à 1100 en décembre 2019. En 2020, le nombre de wagons chargés dans la division Est a augmenté de 8 % d’avril à décembre 2020 par rapport aux mois correspondants de 2019 alors qu’il diminuait de 55 % dans la division Ouest.

Si la baisse du nombre de wagons chargés dans la division Est à partir de 2014 semble nébuleuse (quoiqu’on verra plus loin les facteurs qui l’expliquent), l’évolution des chargements de la division Ouest est plus facile à comprendre. Tout d’abord, la hausse de ces chargements, peu importe leur destination, correspond à l’augmentation de la production de pétrole dans l’Ouest, provenant surtout des sables bitumineux (voir les tableaux 25-10-0063-01 et 25-10-0041-01), que ce soit sous la forme de pétrole bitumineux ou de pétrole synthétique (pétrole transformé à partir du pétrole bitumineux par «valorisation du bitume»). Ensuite, la forte baisse du nombre de chargements provenant de l’Ouest en mai 2016 (baisse de 48 %) correspond au mois où les feux de forêt ont fait diminuer le plus la production dans la région de Fort McMurray. Le nombre de chargements provenant de l’ouest du Canada a par la suite repris un niveau à peine 10 à 20 % moins élevé qu’en 2014. Quant à la chute du nombre de wagons chargés à partir d’avril 2020, j’en ai déjà parlé.

Ajoutons finalement que la proportion de wagons chargés dans la division Ouest est passée d’un minimum de 31 % du total en octobre 2008 à des sommets surpassant 97 % de mai à septembre 2019 et que, malgré la baisse de 2020, cette proportion a été de 92 % entre avril et décembre 2020. On peut donc conclure que la hausse du transport de pétrole en train chargé au Canada dépend depuis quelques années uniquement de l’évolution du transport de pétrole chargé dans l’ouest du Canada.

Origine et destination

Depuis que j’ai publié mon dernier billet sur le sujet, j’ai trouvé un tableau de Statistique Canada qui fournit des données sur l’origine et la destination des trains qui circulent au Canada, soit le tableau 23-10-0062-01. Comme il est tiré d’une enquête différente (Statistiques sur l’origine et la destination des marchandises transportées par chemin de fer au lieu de l’Enquête mensuelle sur les chargements ferroviaires), le total du tonnage transporté est un peu différent de celui des données du tableau précédent. Par contre, comme cette différence est en général faible, soit de moins de 3 % au cours de sept des onze années présentées ici, elle fournit un bon aperçu de la situation. Notons aussi que ces données sont publiées avec du retard par rapport aux précédentes et qu’elles ne sont pour l’instant disponibles que jusqu’en 2018, ce qui ne nous permet pas de savoir d’où provient la baisse de 2020 (on sait quand même que c’est de la division Ouest) et surtout vers où ce pétrole se dirigeait. Mais c’est déjà mieux que de ne pas en avoir!

Le graphique qui suit montre que la part du pétrole et du mazout transportés en train qui se dirige vers les États-Unis et le Mexique (ligne verdâtre) est passée de 12 % en 2008 à 71 % en 2018. À l’inverse, cette part a diminué pour toutes les autres destinations, passant par exemple de 23 % à 4 % vers le Québec (ligne rouge). Je me suis aussi intéressé à la situation en Atlantique (ligne bleu foncé), car c’est vers cette région (plus précisément vers Saint John au Nouveau-Brunswick) que se dirigeait les wagons qui ont explosé à Lac-Mégantic en 2013. Cette part y est passée de 6 % de 2008 à 2011 à entre 8 et 12 % de 2012 à 2016, à 5 % en 2017 et à 2 % seulement en 2018. On voit donc que ce type de transport vers l’Atlantique n’a commencé à diminuer que plus de deux ans après la tragédie. Par contre, le volume du pétrole venant des États-Unis et du Mexique a chuté dès 2014 (on se rappellera en effet que le pétrole contenu dans les wagons qui ont explosé venait du Dakota du Nord), remplacé par du pétrole venant de l’Ontario (probablement d’un terminal de pipeline) et de l’Alberta.

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Le prochain graphique montre que la part du pétrole et du mazout transportés en train qui proviennent de l’Alberta (ligne bleu pâle) est passée de 36 % en 2008 à 84 % en 2018. Étonnamment, on constate que le Québec était la principale provenance de ces produits en 2008 (45 %), mais que cette part a diminué graduellement jusqu’en 2011 pour chuter en 2012 et en 2013 jusqu’à 7 % cette année-là et se maintenir entre 5 et 9 % par la suite. On notera que la part de ces produits provenant des États-Unis et du Mexique n’a été importante que de 2012 à 2015 (entre 16 et 28 %). En plus, ce pétrole se dirigeait en majorité vers les États-Unis et le Mexique (en passant par le Canada, j’imagine), et en bonne partie vers l’Atlantique, avec un sommet de 12 % en 2012 et 7 % en 2013, année de la tragédie de Lac-Mégantic.

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De son côté, le pétrole et le mazout provenant du Québec se dirigeaient de 2008 à 2012 à entre 40 % et 45 %… vers le Québec! Cette proportion atteignait même plus de 60 % en 2001 et 2002. J’imagine que cela était pour réacheminer vers d’autres raffineries les importations de pétrole par bateau ou par pipeline (dont celui venant de Portland, qui a acheminé du pétrole jusqu’à Montréal, surtout jusqu’au début de 2016, un mois après l’inversion de la ligne 9B d’Enbridge). D’ailleurs, la forte baisse de la quantité de pétrole et de mazout provenant du Québec vers 2012 correspond à l’entrée en service du pipeline Saint-Laurent qui «relie la raffinerie Jean-Gaulin à Lévis au terminal de Montréal-Est». À ce sujet, le texte de Wikipédia sur ce pipeline mentionne qu’en 2006, la société Ultramar «expédiait quotidiennement 50 000 barils par jour de produits raffinés dans la région de Montréal : 40 000 bbl/j par trains-blocs et le reste par navires côtiers». Depuis 2013, le pétrole et le mazout provenant du Québec se dirigent plutôt en premier lieu vers l’Ontario (proportion qui a varié entre 47 % et 74 % entre 2013 et 2018). Cela dit, comme on a vu dans le dernier graphique que la part du pétrole qui vient du Québec a fortement diminué, le volume de pétrole acheminé du Québec vers l’Ontario a en fait baissé de 41 % entre 2008 et 2018, même si la proportion du pétrole venant du Québec qui se dirige vers l’Ontario est passée de 36 % à 55 %.

Le pétrole et le mazout provenant de l’Alberta sont acheminés en majorité vers les États-Unis et le Mexique depuis 2013 (part ayant augmenté graduellement de 50 % en 2013 à 78 % en 2018). Elle en envoyait aussi beaucoup en Colombie-Britannique, cette proportion étant toutefois passée de 57 % en 2009 à 13 % en 2018. Si 13 % de son pétrole se dirigeait en 2015 vers l’Atlantique, cette proportion n’était plus que de 0,2 % en 2018. Le Québec, lui, n’en a jamais reçu plus de 13 % (en 2014) et n’en recevait plus que 2,5 % en 2018. Cette baisse est sûrement due à l’inversion de la ligne 9B d’Enbridge en novembre 2015.

Et alors…

Les apports les plus importants de ce billet portent sur la baisse du transport en train de pétrole et de mazout en 2020 et sur les constats du tableau sur l’origine et la destination de ces produits. On a vu que l’origine des chargements n’est pas toujours lié aux lieux de production, notamment avec la forte proportion de ces chargements au Québec en début de période. Ce fut pour moi une grande surprise! Je pensais que le pétrole transporté en train qui était chargé dans la division Est provenait en bonne partie de Terre-Neuve, mais ce n’était pas du tout le cas!

J’avais déjà émis l’hypothèse qu’un bon nombre des wagons chargés dans la division Ouest se dirigeaient vers les États-Unis, mais je ne pensais pas que c’était en 2018 le cas de 70 % des trains chargés au Canada et de 78 % de ceux venant de l’Alberta. Notons que c’était aussi le cas en 2018 de 61 % des wagons chargés en Saskatchewan, mais cette proportion a davantage varié avec les années (70 % en 2013, mais 29 % en 2017).

Avec cet ajout, ces données permettent d’avoir une bonne vue d’ensemble du transport de pétrole chargé au Canada et d’ainsi confronter les affirmations qui circulent sur le sujet. Rappelons-nous par exemple que Transports Canada prévoyait en 2013 que le nombre de trains transportant du pétrole et du mazout triplerait entre la fin de cette année-là et la fin de 2016, alors que ce nombre a en fait diminué de près de 30 % entre décembre 2013 et décembre 2016. De même, ces données permettent de quantifier les effets réels des annonces souvent contradictoires des politicien.nes (on loue plus de trains, mais on baisse la production et on réduit nos réserves). On verra aussi comment réagira l’Alberta à la révocation des permis du pipeline Keystone XL. Poursuivra-t-elle ses envois de pétrole aux États-Unis en train comme si de rien n’était? C’est ce que nous verrons l’an prochain!

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