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Histoire du taxi à Montréal

19 avril 2021

Histoire du taxi à MontréalAvec son livre Histoire du taxi à Montréal – Des taxis jaunes à UberX, le sociologue Jean-Philippe Warren souligne les paradoxes qui entourent la vie des chauffeurs de taxi et montre que ces paradoxes «créent une sous-culture absolument fascinante où se jouent des luttes de pouvoir économique et de contrôle territorial dans une métropole qui ressemble, vue de leur siège, à une jungle».

Introduction – Un milieu sous tension : Même si le taxi représente «un formidable révélateur de société», ce livre est le premier portant sur l’histoire du taxi à Montréal. Alors que des calèches assurent le transport des personnes depuis le début du XIXe siècle, les premiers véritables taxis de Montréal datent de 1909. L’auteur souligne d’entrée de jeu quelques paradoxes de cette profession (par exemple «libres et prisonniers, indépendants et esclaves») occupée à 95 % par des hommes (selon le recensement de 2016) et présentera bien d’autres aspects de cette sous-culture dans son livre.

1. Des voitures de maître (1910-1929) : Le taximètre devient obligatoire à partir de 1920 et son introduction suscite des réactions opposées. Par ailleurs, la Yellow Cab Compagny, créée à Chicago en 1907, arrive à Montréal en 1925, mais, malgré son succès de départ, fait faillite en décembre 1927. La baisse de prix des voitures et les faibles revenus des chauffeurs entraînent la démocratisation de l’accès à la profession, une augmentation de leur nombre et une modification de leurs classes d’origine.

2. Les guerres du taxi (1929-1945) : Après avoir subi les effets d’une guerre des prix à la fin des années 1920, les chauffeurs voient leur situation se dégrader encore plus lors de la Grande Dépression débutée en 1929. La réglementation change quelques fois pour tenter d’améliorer leur sort. Créée en 1922 en tant que coopérative, l’Association Diamond Taxicab se transforme rapidement en société à but lucratif de services (en contrôlant les permis, les services téléphoniques, la vente d’essence, les assurances, etc.), sans posséder un seul véhicule, et regroupe en 1936 les trois quarts des permis de taxi de Montréal. Elle exploite les chauffeurs jusqu’en 1936, mais, allant trop loin, la réglementation est changée à nouveau après deux courtes grèves des chauffeurs, ce qui permet la création d’une coopérative (Taxis LaSalle) vers qui de nombreux chauffeurs se dirigent. Au bout du compte, Diamond regroupe encore 60 % des chauffeurs en 1937 et leurs revenus sont toujours insuffisants. Les restrictions imposées par l’entrée du Canada en guerre en 1939, la prospérité qui l’accompagne et quelques autres facteurs viendront réaliser ce que rien n’est parvenu à faire auparavant, soit donner des conditions de travail acceptables pour les chauffeurs de taxi.

3. Professionnels et hustlers (1945-1957) : La guerre a certes permis la prospérité des chauffeurs de taxi, mais les restrictions dues à celle-ci ont entraîné une baisse importante de la qualité du service. La ville lève alors en 1945 les limites du nombre permis de taxis, ce qui entraîne leur multiplication par cinq entre 1945 et 1952 (de 848 à 4295) et qui fait passer le manque d’offre à un surplus. Même en gelant leur nombre en 1952, ce surplus sera la cause de «quatre décennies de désorganisation et de conflits».

L’auteur décrit les caractéristiques des chauffeurs de taxi, en général des hommes sans métier, dont beaucoup de vétérans de la guerre. Il aborde ensuite la «culture propre au milieu de taxi», notamment leurs magouilles, leur individualisme, la division entre les professionnels du métier et les hustlers (terme qu’on peut traduire par arnaqueurs ou magouilleurs), la corruption chez les hustlers, etc. Il y a bien eu des tentatives d’assainir ce milieu, mais sans succès, la proportion d’hustlers augmentant sans cesse.

4. Le panier de crabes (1957-1967) : La présence grandissante des hustlers, l’individualisme propre à la profession et le manque d’unité entre les chauffeurs empêchent de trouver des solutions durables aux problèmes qu’ils vivent. L’auteur nous raconte aussi l’histoire du Bon Dieu en taxi (actif de 1957 à 1969), les arnaques entourant la vente de permis de taxi (qui seront légèrement freinées en 1962 par l’adoption d’un règlement municipal), les tentatives infructueuses de syndicalisation et même de regroupement des chauffeurs, le vol de voyages entre chauffeurs et la solitude propre au métier.

5. Pour la libération du taxi (1967-1970) : Après la manne apportée par l’Exposition universelle de 1967, le marasme revient, d’autant plus que l’ouverture du métro en octobre 1966 rogne une bonne part de la clientèle de l’industrie. Excédés, des chauffeurs fondent le Mouvement de libération du taxi en 1968, axé sur l’action directe. Leurs actions les plus spectaculaires ont entouré leur lutte pour briser le monopole de la compagnie de limousine Murray Hill à l’aéroport de Dorval, notamment l’organisation d’un blocus autour de l’aéroport avec l’appui du mouvement étudiant, au cours duquel des limousines et autobus de la Murray Hill furent retournés ou incendiés. D’autres actions suivent ce blocus, souvent violentes avec d’autres destructions, et attirent de plus en plus de participants. Finalement, le monopole de la Murray Hill prendra fin en septembre 1970 grâce à une entente conclue entre les trois paliers gouvernementaux qui prévoit une certaine présence des taxis à l’aéroport. Mais, cette victoire ne règle rien, d’autant plus qu’elle est moins payante que les chauffeurs l’imaginaient.

6. Provincialiser l’anarchie (1970-1980) : Un projet de loi déposé en 1972 par le gouvernement provincial s’attire les foudres de la majorité des chauffeurs, tandis que d’autres l’approuvent. Encore une fois, le paradoxe entre le désir d’indépendance et la recherche de se libérer de son esclavage ressort nettement. La version finale de la loi fortement modifiée est adoptée en 1973 et sera refondue six fois au cours des cinq années suivantes. En fait, cette loi ne satisfait à aucune des récriminations des chauffeurs tout en alourdissant l’encadrement de l’industrie et ne met pas fin à la bisbille dans le milieu, bien au contraire. Après avoir décrit le chaos qui s’ensuivit, l’auteur aborde le fonctionnement des radios des taxis et les problèmes qu’ils soulevaient, l’état déplorable des voitures, la stagnation des revenus des chauffeurs et l’arrivée désastreuse de la récession du début des années 1980.

7. Immigration et racisme (1980-1985) : Les immigrants ont toujours occupé une part importante des postes de chauffeurs de taxi. Dans les années 1950 à 1970, ils étaient surtout d’origine européenne. Le marasme dans l’industrie et la stagnation des revenus des chauffeurs détournent de plus en plus les natifs de la profession, tellement que les immigrants deviennent majoritaires en 1990 (et maintenant au Québec, avec 58 % des chauffeurs en 2016, proportion la plus élevée parmi les 500 professions). À partir du début des années 1970, on assiste à l’entrée massive dans la profession des Montréalais d’origine haïtienne, leur nombre passant de quelques dizaines en 1974 à environ 1000 en 1982, formant ainsi 10 % des effectifs. S’il y a toujours eu du racisme envers les chauffeurs immigrants, ce n’était rien à comparer à celui subi par ces derniers, aussi bien par les employeurs et les autres chauffeurs que par les client.es. Ils deviennent rapidement les boucs émissaires pour les problèmes de l’industrie. L’auteur aborde aussi les lacunes des chauffeurs en français et en anglais, l’insuffisance de leur connaissance de la géographie montréalaise, le manque de formation obligatoire dans le domaine, l’inadéquation des examens imposés pour obtenir son permis, les politiques fluctuantes de la présence des taxis à l’aéroport de Dorval, les licenciements et refus de services et d’embauches racistes, et les plaintes, manifestations et enquêtes qui s’ensuivirent, d’autres gestes et tactiques racistes de la part des chauffeurs blancs, des répartiteur.trices et des associations de taxis, et le racisme des client.es qui refusaient de monter à bord d’un taxi conduit par un chauffeur noir et des policiers qui les harcelaient et les insultaient. Finalement devant les preuves solides de ce racisme, le gouvernement adopte en 1985 un règlement encadrant les pratiques des associations de taxis pour le contrer. Ce règlement améliore la situation, mais ne met pas fin au racisme dans cette industrie, loin de là.

8. Vers des jours meilleurs (1985-1990) : Face à l’érosion de la clientèle des taxis due à l’amélioration du transport en commun et à l’augmentation de la part de la population qui possède et utilise une voiture, le gouvernement adopte dans les années 1980 diverses politiques pour ouvrir de nouveaux débouchés au transport en taxi (livraison de colis, transport adapté, etc.) et pour diminuer le nombre de permis, notamment par leur rachat financé par une contribution des chauffeurs (près de 1300 rachats entre 1985 et 1992). Par ailleurs, il y a peu de femmes dans la profession, même si leur nombre augmente à partir des années 1950 (mais en dépassant à peine 1 % des membres de la profession à Montréal et toujours un peu moins de 2 % en 1980 et en 2016). Il y a plus de répartitrices, même si elles demeurent fortement minoritaires, et elles sont majoritaires parmi la clientèle. L’auteur aborde ensuite la journée typique d’un chauffeur de taxi, la camaraderie dans les garages et la relation entre les chauffeurs et leur voiture.

9. La professionnalisation (1990-2000) : Malgré cette évolution, les chauffeurs sont toujours réfractaires à la syndicalisation et même à tout regroupement professionnel, comme le constate à ses dépens le syndicat des Métallos à la suite d’une campagne coûteuse qui s’est étendue de 1988 à 2001. L’auteur aborde ensuite :

  • le manque d’incitatifs pour offrir un bon service et bien entretenir les véhicules;
  • la création en 1987 du Bureau de taxi de Montréal et ses activités (propreté des chauffeurs, de leurs vêtements et de leur véhicule, connaissance de la réglementation, du français, de la géographie montréalaise et de ses attraits, formation de base, éthique, application de la réglementation et de la fiscalité, etc.);
  • les conséquences positives et négatives du resserrement de l’encadrement, dont le départ des hustlers;
  • la hausse de la proportion d’immigrants chez les chauffeurs (60 % en 2000, dont le tiers d’origine haïtienne et 36 % d’un pays à majorité musulmane), plus scolarisés que les natifs (l’auteur parle de médecins, mais je n’en ai trouvé que 10 pour l’ensemble du Québec dans les données du recensement de 2016 et aucun dans celles de 2011; pourtant, cette anecdote circule beaucoup);
  • la forte hausse de la valeur de revente des permis (multipliée par 11 entre 1986 et 2006 en dollars constants);
  • les expériences de limitation du nombre de permis et de libéralisation dans d’autres villes de l’Amérique du Nord, et leurs avantages et désavantages;
  • la transformation des permis d’une autorisation de travailler dans l’industrie en un bien en soi, puis en un équivalent de fonds de pension (ce qui m’a fait penser aux quotas laitiers dans l’agriculture).

10. Une restructuration néolibérale (2000-2020) : Quand on écoute les chauffeurs de taxi, les affaires vont toujours mal, et cela depuis des décennies (autre point commun avec les exploitant.es agricoles!). Pourtant, les données montrent qu’elles n’ont jamais été meilleures qu’au début des années 2000. L’auteur décrit ensuite l’impact (positif et négatif) de la réglementation obligeant le rajeunissement du parc de taxis et de l’introduction de nouvelles technologies, dont le paiement par cartes de débit et de crédit, l’utilisation de tablettes pour recevoir les appels des répartiteur.trices et le GPS. La concurrence au transport en taxi s’est accentuée au cours de cette période, au début par le développement du transport en commun, puis en 2009 par le système de vélos en libre-service (Bixi), par la popularité croissante de l’autopartage (Communauto, par exemple) et encore plus par l’arrivée en 2014 des entreprises de «covoiturage», surtout de UberX. Considéré illégal à ses débuts (mais toléré de façon étrange), ce service bénéficie à compter de 2016 d’un projet-pilote, prolongé par un projet de loi qui prévoit aussi le rachat de permis, mais à un prix bien inférieur à leur valeur marchande. Malgré l’opposition vigoureuse des chauffeurs et des associations de propriétaires, cette loi est adoptée et entre en vigueur en 2019. L’auteur aborde ensuite l’impact de la crise de la COVID-19 sur les chauffeurs et l’avenir (sombre) de cette profession.

Conclusion – Un métier comme nul autre : L’auteur résume les constats des chapitres précédents sur la vie et la culture des chauffeurs de taxi, puis conclut :

«Il reste que la conduite d’un taxi à Montréal a représenté par le passé – et demeure en partie aujourd’hui – un métier comme nul autre. L’attachement que plusieurs chauffeurs conservent pour cette profession exploitée et stigmatisée témoigne de son mystérieux attrait. Se souvenir de son histoire aide à comprendre pourquoi des gens continuent à s’y accrocher, malgré tout.»

Et alors…

Lire ou ne pas lire? Lire! Même si ce livre est un peu long (numéroté jusqu’à la page 452, mais 432 pages, selon l’éditeur…), il est incontournable. Je lève mon chapeau à l’auteur non seulement pour la rigueur de ses recherches, mais aussi pour la qualité de son écriture. Je pensais bien connaître cette profession, moi qui ai écrit pendant 20 ans des textes sur cette profession dans le cadre de mon emploi, mais il m’en manquait des bouts! Comme l’auteur, je soulignais le paradoxe inhérent à cette profession, la liberté dans un cadre de quasi-esclavage, ainsi que l’attachement des chauffeurs à leur profession, mais je ne connaissais pas à fond leur histoire. En plus, ce livre est accompagné de nombreux dessins, illustrations et photos, ce qui agrémente la lecture et permet de visualiser les propos de l’auteur. Finalement, les nombreuses notes, surtout des références, mais aussi des compléments d’information, sont en bas de page, autre bon point!

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