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La disparition de la classe moyenne

25 septembre 2017

The Vanishing Middle Class – Prejudice and Power in a Dual Economy (La disparition de la classe moyenne – Préjudice et pouvoir dans une économie à deux vitesses) de Peter Temin m’a été suggéré par un collègue et recommandé par un ami. Constatant que ce livre n’était pas trop long (256 pages selon l’éditeur, mais à peine 190 si on exclut les références et l’index) et que l’auteur que je ne connaissais pas semble mériter le détour (comme on peut le voir dans la vidéo proposée à la fin de ce billet), et que son sujet m’intéresse beaucoup, je me le suis procuré rapidement. Dans ce livre, Temin «analyse la dynamique de la fracture entre les riches et les pauvres aux États-Unis et décrit les moyens de parvenir à une répartition des richesses plus égalitaire afin que les États-Unis n’aient plus une économie pour les riches et une autre pour les pauvres».

Introduction : La distribution des revenus aux États-Unis est passée de la forme de la bosse d’un dromadaire, avec une classe moyenne nombreuse et de petites classes pauvres et riches, à celle des bosses d’un chameau, avec une petite classe moyenne et de classes pauvres et riches plus importantes. C’est cette distribution que l’auteur décrit comme une économie à deux vitesses («a dual economy»), se basant sur un modèle conçu pour analyser ce type d’économie dans les pays en développement, modèle qui a valu à son auteur, Arthur Lewis, un prix de la Banque de Suède en sciences économiques en mémoire d’Alfred Nobel (le seul attribué à un Noir). Cette manifestation de la hausse des inégalités serait due à la fois à des facteurs politiques et historiques (ainsi qu’économiques et technologiques), facteurs que l’auteur présentera dans ce livre.

I. Une économie à deux vitesses aux États-Unis

1. Une économie à deux vitesses : L’auteur présente les grandes lignes du modèle qu’il utilisera dans son livre. Il explique que ce modèle, conçu pour analyser l’économie dans les pays en développement, divise l’économie en deux, soit un secteur capitaliste, plus récent, souvent situé près des ports et formé d’entreprises du secteur manufacturier, et un secteur traditionnel, souvent agricole, permettant à peine la survie. Les capitalistes offrent un salaire plus élevé que le secteur de survivance pour attirer ses travailleurs, mais visent aussi à ce que les revenus de l’autre secteur soient les plus bas possibles pour ne pas être obligés d’augmenter «trop» les salaires qu’ils offrent dans leur secteur. Cela est un facteur qui nuit depuis des décennies aux économies des pays en développement (je simplifie, bien sûr).

Pour appliquer ce modèle aux États-Unis, l’auteur divise aussi l’économie en deux secteurs. Le premier secteur est composé d’environ 20 % de la population qui touche près de la moitié des revenus. Il l’appelle le secteur FTÉ pour montrer l’importance de la finance, des technologies et de l’électronique parmi les personnes à hauts revenus. Il appelle «à bas salaires» le deuxième secteur, qui regroupe tous les autres emplois. Le premier secteur est formé en très forte proportion de Blancs et, dans une moindre mesure, d’Asiatiques, tandis que les Noirs et les hispanophones sont surreprésentés dans le deuxième. Les revenus des membres du secteur FTÉ ont connu une forte croissance depuis 40 ans, mais ceux des membres du deuxième secteur ont stagné.

2. Le secteur FTÉ : Après un retour instructif sur certains événements des années 1960 et 1970 (dont certains peu connus) annonçant l’âge d’or du néolibéralisme et la division du marché du travail en secteurs FTÉ et à bas salaires, l’auteur analyse notamment certains des facteurs qui expliquent la forte croissance des revenus dans le secteur FTÉ.

3. Le secteur à bas salaires : L’auteur revient encore aux années 1960 et 1970 pour montrer l’importance du racisme envers les Noirs dans la division du marché du travail en secteurs FTÉ et à bas salaires. Il analyse ensuite une série de facteurs expliquant la polarisation des emplois, c’est-à-dire la baisse des emplois intermédiaires routiniers et l’augmentation des emplois non routiniers à faibles et hauts salaires. Il décrit notamment l’importante migration des Noirs vers les villes du nord des États-Unis jusque dans les années 1970, alors que ces villes ont justement perdu un grand nombre d’emplois au profit des banlieues, où une forte proportion des Blancs habitant auparavant dans les villes étaient déménagés. Or, les membres du secteur FTÉ n’aiment pas contribuer au bien-être des membres du secteur à bas salaires, encore plus quand ils sont Noirs, comme on l’a vu dans le scandale de l’eau potable de Flint et comme on le constate en réalisant que les Noirs comptent pour 40 % des personnes emprisonnées alors qu’ils ne forment que 12 % de la population.

4. La transition : La poursuite des études au collégial est la meilleure façon de passer du secteur à bas salaires au secteur FTÉ. Par contre, les écoles des milieux à bas salaires sont moins bien financées que les autres et le coût des études collégiales constitue une forte barrière aux études pour des jeunes de ces milieux. Même ceux qui se rendent au collégial sont proportionnellement deux fois moins nombreux à obtenir un diplôme que les jeunes provenant du secteur FTÉ. Et, les diplômés du collégial provenant du secteur à bas salaire sont relativement moins nombreux à obtenir un emploi dans le secteur FTÉ que ceux qui en proviennent, que ce soit en raison de la moindre qualité des collèges qu’ils fréquentent, du manque de contacts dans ce secteur ou de la discrimination. Mais, ils gardent leur dette étudiante qu’ils ne peuvent faire rayer même en faisant faillite…

II. La politique dans une économie à deux vitesses

5. L’ethnie et le sexe : L’auteur raconte tout d’abord l’histoire du racisme contre les Noirs aux États-Unis depuis leur arrivée comme esclaves jusqu’à aujourd’hui, en passant par leur «libération» après la guerre de Sécession et par l’adoption des lois Jim Crow. Il mentionne aussi d’autres mesures supposément neutres, mais en fait discriminatoires envers les Noirs, comme l’identification pour voter, la guerre contre la drogue, l’exclusion des ex-prisonniers de certains postes, etc. Il aborde ensuite les épisodes de racisme envers les Juifs, les Irlandais catholiques, les hispanophones et d’autres groupes minoritaires.

L’histoire du droit des femmes n’est pas plus rose (…). Que ce soit du côté du droit de vote et de posséder des biens que du droit à l’intégrité de leur corps, leur situation a longtemps été guère plus reluisante que celle des esclaves. Encore aujourd’hui, les violeurs sont parfois punis d’une tape sur les doigts et le droit à l’avortement est bafoué dans bien des États (par exemple, son remboursement n’est toujours pas reconnu dans les programmes d’assurance-santé de certains États). Et cette situation risque de se détériorer au cours des prochaines années. On ne s’étonnera donc pas de constater que les femmes sont elles aussi surreprésentées dans le secteur à bas salaires.

6. La théorie de l’investissement en politique : Si les gens votaient en fonction de leurs intérêts, on devrait s’attendre à ce que les élu.es mettent de l’avant les enjeux favorisant les membres du secteur à bas salaires, car ces personnes représentent 80 % de la population. L’auteur explique les nombreux moyens pris par les membres du secteur FTÉ des États-Unis pour faire baisser la participation des Noirs et des plus pauvres. J’en connaissais beaucoup, mais j’en ai appris de nouveaux! Au bout du compte, les États-Unis ont un des taux d’inscription et de participation aux élections parmi les plus bas au monde. Ensuite, l’auteur montre l’importance de l’information, et fait le lien avec la propagande payée par les grands partis et les lobbys les plus puissants pour défendre leurs intérêts. Il présente finalement la théorie de l’investissement en politique du titre de ce chapitre en montrant que la probabilité de gagner une élection est directement liée au pourcentage des dépenses électorales effectuées par un candidat (avec un coefficient de corrélation de 0,779).

7. Les préférences des très riches : L’auteur présente un sondage récent effectué auprès de très riches : ils sont inquiets de la dette publique et favorables à des baisses d’impôts et de dépenses dans les programmes sociaux, la santé et l’éducation, et consacrent tous de fortes sommes pour financer les campagnes électorales de candidats des deux partis principaux! L’auteur donne ensuite de nombreux exemples des avantages que ces riches retirent de ces «investissements».

8. Les concepts de gouvernement : En examinant l’évolution des institutions politiques depuis la création des États-Unis, l’auteur montre que le système politique de ce pays est actuellement plus près d’une ploutocratie (pouvoir basé sur la richesse) que d’une démocratie, et qu’il en fut ainsi au cours de la majeure part de son histoire.

III. Le gouvernement dans une économie à deux vitesses

9. L’emprisonnement de masse : Non seulement les Noirs sont surreprésentés dans les emprisonnements, mais ils le sont aussi dans les arrestations, dans les contrôles non justifiés, dans les décès par des policiers et même dans les amendes reçues. Un homme noir sur trois ira en prison au cours de son existence, tandis que ce sera le cas d’un hispanophone sur six et d’un Blanc sur 17. L’auteur explique les conséquences de ces emprisonnements sur les revenus et les autres aspects de la vie des personnes emprisonnées, puis montre à quel point ce serait préférable pour tous de moins emprisonner et d’offrir davantage de services sociaux, éducatifs et préventifs. Il aborde aussi les effets négatifs des prisons privées et d’autres aspects de l’emprisonnement de masse.

10. L’éducation publique : Au lieu d’accorder davantage de ressources aux écoles des milieux défavorisés, les États-Unis en accordent moins, car le financement se fait localement et car, comme dans le modèle de Lewis, les membres du secteur FTÉ refusent de dépenser pour ceux du secteur à bas salaires (surtout s’ils sont Noirs ou hispanophones). Une bonne éducation serait pourtant le meilleur moyen de favoriser la mobilité sociale et surtout de faire diminuer la criminalité et l’emprisonnement.

11. Les villes des États-Unis : Non seulement les services offerts par les villes, comme l’éducation primaire et secondaire, sont liés à la richesse de leur population, mais ils le sont plus qu’avant en raison de la baisse des subventions fédérales aux villes décrétées sous les administrations de Ronald Reagan et de George W. Bush. L’auteur poursuit en décrivant les conséquences de ce fonctionnement sur le mouvement des classes sociales (les Noirs et les Blancs du secteur à bas salaires sont restés dans les villes, mais les Blancs du secteur FTÉ ainsi que les moins pauvres du secteur à bas salaires sont partis en banlieue et peuvent se payer de meilleurs services), sur la décrépitude des infrastructures (écoles, hôpitaux, ponts, routes, aqueduc, égouts, transport en commun urbain et interurbain, etc.) et sur d’autres aspects de la vie en société (je résume grossièrement).

12 Les dettes personnelles et nationales : Les dettes des membres du secteur FTÉ sont généralement associées à des actifs monnayables (hypothèques, investissements, etc.), mais celles des membres du secteur à bas salaires le sont à des soldes de cartes de crédit, à des achats d’automobiles, à des dettes étudiantes et, parfois, à des hypothèques. L’auteur poursuit en analysant la dette publique et en proposant certaines mesures qui n’ont malheureusement qu’une faible probabilité d’être adoptées en raison de la résistance des membres du secteur FTÉ à toute hausse de taxes ou d’impôts. Pourtant, ces membres acceptent des dépenses militaires faramineuses pour poursuivre la guerre continuelle au Moyen-Orient, alors que ces sommes permettraient le développement de programmes de prévention à l’emprisonnement et le financement adéquat des écoles des milieux défavorisés.

IV. Comparaisons et conclusions

13. Comparaisons : L’auteur se demande ici si le modèle de Lewis ne s’applique qu’aux États-Unis ou s’il décrit aussi la situation dans d’autres pays. Il note que ce modèle ne semble pas s’appliquer dans les pays en développement, notamment en Chine et en Inde où une classe moyenne a au contraire surgi au cours des dernières décennies. Il observe ensuite que le nombre d’emplois exigeant des compétences intermédiaires a aussi diminué en Europe (et en général plus qu’aux États-Unis), mais que ce phénomène s’est moins traduit par une polarisation des revenus, ce qui montre que les politiques ont une grande importance dans l’établissement ou l’évitement d’une économie à deux vitesses.

14. Conclusions : L’auteur revient sur ses principaux constats, notamment sur le fait que l’application du modèle d’économie à deux vitesses aux États-Unis est en fait un mélange malsain de guerre des classes et de racisme, surtout envers les Noirs, mais aussi envers les hispanophones (et, de plus en plus, envers les musulmans et les Arabes, mais Temin n’en parle pas). Il présente ensuite des mesures pour renverser la situation actuelle, puis précise que la démocratie devra être rétablie aux États-Unis pour qu’elles puissent être implantées.

Annexe : Modèles d’inégalités : Cette annexe est théorique; l’auteur y présente quelques modèles d’inégalités, dont ceux de Lewis, Piketty, Solow et Kuznets. J’ai lu cette annexe rapidement, ne la trouvant pas vraiment nécessaire à la compréhension des concepts mis de l’avant dans ce livre.

Et alors…

Lire ou ne pas lire? Lire! Même si ce livre porte sur un sujet sur lequel j’ai lu de très nombreux livres et études, l’approche de Temin est tellement différente de celle généralement utilisée qu’on a l’impression de lire sur un autre sujet! On remarquera peut-être que les résumés que j’ai faits des chapitres de ce livre sont nettement plus substantiels que ceux que j’écris habituellement quand je présente un livre. Malgré cela, ce livre est tellement riche et contient tellement de détails que toute personne qui maîtrise un tant soit peu l’anglais et qui est intéressée par ce sujet devrait le lire. La thèse que l’auteur y défend (la comparaison avec le modèle de Lewis) pourrait devenir un carcan, mais elle demeure au contraire pertinente, peu importe l’angle qu’il aborde. Alors, même si les notes (15 pages…) sont à la fin, ce livre vaut certainement le détour!

Je termine ce billet en proposant une vidéo de 13 minutes montrant l’auteur présenter ce livre :

 

 

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Le revenu des ménages

21 septembre 2017

Statistique Canada a publié mercredi dernier (le 13 septembre) les données du recensement 2016 sur les revenus des ménages en 2015. Les médias ont surtout parlé du revenu médian et taux de faible revenu, même si certains, notamment dans cet article de Radio-Canada, sont allés un peu plus loin. Je vais ici tenter de donner un peu plus d’information sur le revenu médian des ménages, ce qui permettra de mieux comprendre le sens des informations transmises.

Revenu des ménages selon leur taille

La plupart des médias, par exemple dans cet article, ont mis l’accent sur le fait que le revenu total (incluant les revenus d’emploi, de placements, d’un régime de pension privé, de transferts et autres, mais excluant les gains en capital) médian («montant qui divise la répartition des revenus de ce groupe en deux moitiés») des ménages du Québec se situait en 2015 au neuvième et avant-dernier rang des provinces canadiennes (légèrement devant le Nouveau-Brunswick), qu’il avait moins augmenté entre 2005 et 2015 au Québec que pour l’ensemble des ménages canadiens (8,9 % par rapport à 10,8 %) et que seul le revenu des ménages ontariens avait moins augmenté (3,8 %).

Quelques jours plus tard, Pierre Fortin a failli me voler le sujet de ce billet en soulignant d’une part que «la configuration des ménages jouait également dans la balance», notamment que «les familles monoparentales et les personnes vivant seules» sont «en hausse [au Québec], et plus nombreuses qu’en Ontario» et d’autre part que le coût de la vie est supérieur en Ontario (et aussi dans le reste du Canada), ce qui permet aux couples québécois de bénéficier d’un «pouvoir d’achat supérieur de 5 % à celui d’un couple ontarien». Le même jour, Gérald Fillion, citant en partie Pierre Fortin, précisait que «Si on regarde le revenu médian des couples avec ou sans enfant, le Québec passe de la 9e à la 7e position. Si on examine les familles monoparentales, le Québec est la province qui affiche le 3e revenu médian le plus élevé du Canada». Et, plus récemment (en fait, j’avais presque terminé la rédaction de ce billet), Ianik Marcil est allé dans le même sens en insistant surtout sur la taille des ménages. De mon côté, je vais utiliser les données du fichier 98-400-X2016097 en fonction de la taille des ménages, fichier qui fait partie de ceux que Statistique Canada a rendus publics la semaine dernière, pour mieux visualiser l’impact dont parlait Ianik de la taille des ménages sur le revenu total médian.

Les quatre premières colonnes de ce premier tableau indiquent le revenu total médian en 2005 et 2015 au Québec et au Canada pour l’ensemble des ménages et selon la taille des ménages. On remarque que, sans surprise, les ménages de petites tailles ont des revenus bien moins élevés que les ménages de grandes tailles, la seule exception (et de peu) s’observant entre les ménages de quatre personnes et ceux de cinq personnes et plus. Les cinquième et sixième colonnes présentent la différence entre le revenu médian des ménages canadiens et celui des ménages québécois. La première ligne de ces colonnes montre que l’écart entre ces revenus s’est légèrement creusé entre 2005 et 2015, passant de 13,5 % à 14,9 %. Par contre, les lignes suivantes nous apprennent que cet écart a au contraire diminué dans les ménages d’une (de 11,7 % à 10,2 %) et de cinq personnes et plus (de 9,9 % à 8,2 %), qu’il est resté le même (8,3 %) dans les ménages de quatre personnes et qu’il a augmenté plus légèrement que pour l’ensemble des ménages dans ceux de deux (de 10,4 % à 10,9 %) et de trois personnes (de 7,5 % à 8,5 %). Ce phénomène peut étonner, mais sûrement moins que le constat que les écarts entre les ménages canadiens et québécois furent moins élevés parmi les ménages de mêmes tailles que pour l’ensemble des ménages, aussi bien en 2005 qu’en 2015 (les écarts variant de 6,3 % à 11,7 % dans les dix cellules en question, par rapport à 13,5 % et 14,9 % pour l’ensemble des ménages). J’y reviendrai.

Les deux dernières colonnes indiquent le taux de croissance du revenu total médian entre 2005 et 2015, au Québec et au Canada. On reconnaît d’ailleurs les taux que j’ai mentionnés au début du billet, soit 8,9 % pour le Québec et 10,8 % pour le Canada. Les constats des cinq lignes suivantes sont semblables à ceux notés pour les deux colonnes précédentes : la croissance fut plus forte au Québec qu’au Canada pour les ménages de une et de cinq personnes et plus, plus forte au Canada qu’au Québec pour les ménages de deux et de trois personnes (mais avec des écarts moins élevés que pour l’ensemble des ménages) et égale pour les ménages de quatre personnes. En plus, les dix cellules par nombre de personnes montrent des taux de croissance plus élevés que les deux taux pour l’ensemble des ménages.

Un bel effet de composition…

– répartition des ménages selon leur taille

Quand les parties n’évoluent pas comme leur tout, comme c’est le cas ici, c’est parce que l’importance relative de ces parties s’est modifiée entre les deux époques comparées. On parle alors d’un effet de composition. Pour évaluer à quel point c’est le cas ici, j’ai commencé par aller chercher les données sur le nombre de ménages qu’il y avait en 2005 et en 2015 au Québec et dans le reste du Canada (RdC) dans chacune des catégories de taille des ménages, comme on peut le voir dans le tableau ci-contre. En fait, je n’ai rien à dire sur ce tableau, sinon qu’il a servi à réaliser le tableau qui suit.

Les quatre premières colonnes présentent la répartition des ménages dans le reste du Canada et au Québec en 2005 et en 2015, les deux suivantes l’écart de la proportion des ménages selon la taille entre le Québec et le reste du Canada, et les deux dernières cet écart au Québec et dans le reste du Canada entre les répartitions de 2015 et de 2005. Les cinquième et sixième colonnes montrent clairement que, comme attendu, le Québec comptait proportionnellement plus de ménages de petites tailles (d’une et de deux personnes) que le reste du Canada et moins de ménages de grandes tailles (de trois personnes et plus) aussi bien en 2005 qu’en 2015. Elles nous apprennent aussi que cet écart s’est creusé entre 2005 et 2015 pour les ménages d’une (de 5,4 à 6,8 points de pourcentage) et de trois personnes (de -0,5 à -1,8 points), mais qu’il s’est amoindri dans les ménages des autres tailles (de deux, de quatre et de cinq personnes et plus).

Cela est sûrement une des raisons qui expliquent que le revenu total médian du Québec se classe à l’avant-dernier rang (je vais revenir là-dessus après le prochain paragraphe), puisque les ménages de petites tailles, on l’a vu plus tôt, ont des revenus bien moins élevés que les ménages de grandes tailles. Or, plus la proportion de ces ménages de petites tailles et de petits revenus est importante, moins le revenu médian global sera élevé.

Les deux dernières colonnes nous montrent que la proportion de ménages d’une personne a augmenté aussi bien au Québec que dans le reste du Canada, mais bien plus au Québec (hausse de 2,5 points de pourcentage par rapport à 1,1 point), que celle de ménages de deux personnes a aussi augmenté, mais beaucoup moins et cette fois davantage dans le reste du Canada (de 1,0 par rapport à 0,3 point), et que celle de ménages de trois personnes et plus a au contraire diminué (de 2,1 point dans le reste du Canada et de 2,9 points au Québec). L’impact de ces écarts, aussi bien entre le Québec et le reste du Canada qu’entre 2005 et 2015, se reflète aussi dans la taille moyenne des ménages comme on peut le voir dans le petit tableau ci-contre. On y constate que cette taille était en 2015 nettement plus petite (d’environ 10 %) au Québec (2,26 personnes par ménage) que dans le reste du Canada (2,51) et qu’elle a davantage diminué au Québec (de 0,064 personne, donnée non illustrée) que dans le reste du Canada (de 0,047 personne).

– rang du revenu total médian par taille des ménages

On a vu que la croissance des revenus entre 2005 et 2015, et les écarts de revenus entre le Québec et le reste du Canada sont fortement influencés par la taille des ménages. Je me suis alors demandé si le revenu total médian du Québec arrivait aussi à l’avant-dernier rang dans les cinq tailles de ménages (me doutant bien que ce n’était pas le cas, mais ne sachant pas à quel point…) et si ce rang avait beaucoup changé entre 2005 et 2015. Le tableau ci-contre permet de répondre à ces questions.

  • Dans l’ensemble des ménages, le Québec a reculé du huitième au neuvième rang, simplement parce que les revenus pétroliers de Terre-Neuve (et Labrador) ont permis aux ménages de cette province de passer du dernier au sixième rang.
  • Dans les ménages d’une personne, le Québec a reculé du cinquième au sixième rang, parce que les revenus pétroliers (et sûrement aussi de potasse) de la Saskatchewan ont contribué à faire passer les ménages de cette province du sixième au deuxième rang. Étrangement, les revenus pétroliers de Terre-Neuve ne semblent pas avoir bénéficié autant à ses ménages d’une personne, car le revenu de ces ménages sont demeurés au dernier rang.
  • Dans les ménages de deux personnes, le Québec a reculé du sixième au neuvième rang, mais le revenu total médian (64 455 $) de ces ménages n’était inférieur à celui des ménages de la province se classant au sixième rang (Nouvelle-Écosse, 65 560 $) que de 1105 $ ou de 1,7 %.
  • Dans les ménages de trois personnes, le Québec a reculé du sixième au septième rang, encore une fois parce que les revenus pétroliers de Terre-Neuve ont permis au revenu des ménages de cette province de devancer celui des ménages du Québec, les ménages de Terre-Neuve passant du dernier au troisième rang (et leur revenu total médian de 65 809 $ à 96 601 $, une hausse de 47 %!).
  • Dans les ménages de quatre personnes et de cinq personnes et plus, les revenus pétroliers de Terre-Neuve et de la Saskatchewan ont fait reculer le revenu des ménages du Québec du quatrième au sixième rang.

On remarquera également que, aussi bien en 2005 qu’en 2015, le classement du revenu total médian observé au Québec est bien meilleur quand on compare des comparables, c’est-à-dire des ménages de même taille, que quand on le compare sans tenir compte du fait que les ménages du Québec sont de plus petite taille. L’autre constat qui ressort de ce tableau est que les ménages d’une, de quatre et de cinq personnes du Québec se classent mieux que ceux de deux et de trois personnes, et cela aussi bien en 2005 qu’en 2015. S’il semble clair que les programmes de transferts aux familles avec enfants plus avantageux au Québec jouent sûrement un rôle important pour les ménages de quatre et de cinq personnes et plus, les facteurs qui expliquent le rang plus satisfaisant des ménages formés d’une seule personne sont moins clairs (enfin, pour moi!). Il serait logique de penser que les loyers moins élevés au Québec puissent expliquer que ces ménages soient proportionnellement plus nombreux au Québec et que cet ajout de ménages d’une personne pourrait se réaliser chez des personnes ayant des revenus un peu plus élevés, ce qui ferait augmenter légèrement la médiane des revenus des ménages d’une personne, mais j’aimerais avoir des éléments plus solides allant dans ce sens avant d’avancer cette hypothèse avec confiance…

Et alors…

J’aurais aimé présenter d’autres aspects de la question, comme le revenu total médian selon le type de ménage (ménages avec ou sans enfants, familles monoparentales, personnes hors des familles, etc.), mais, bon, j’ai recommencé le boulot cette semaine et en plus Pierre Fortin et Gérald Fillion en ont parlé! Je n’ai même pas vérifié leurs constats! Quant à donner plus d’information sur d’autres sujets liés à la publication de la semaine dernière de Statistique Canada sur le revenu des ménages (il reste beaucoup de choses à dire), je vais garder cela pour un ou deux autres billets!

Cela dit, je crois que l’exercice que j’ai fait est suffisant, en le jumelant avec les observations pertinentes sur le coût de la vie plus faible au Québec, pour montrer qu’il faut toujours faire attention aux manchettes portant sur des enjeux aussi complexes que le revenu. C’est ben plate, mais tout ne se réduit pas à un seul chiffre qui nous dirait tout!

Économix (nouvelle édition)

18 septembre 2017

Un des livres que j’ai le plus encensés sur ce blogue, soit le livre d’économie en bande dessinée intitulé Économix de Michael Goodwin (textes) et Dan E. Burr (dessins) vient d’être réédité dans une «édition revue et augmentée». Plutôt que de simplement reprendre mon précédent billet et d’y spécifier les ajouts, j’ai décidé de le relire pour voir si je le trouve toujours aussi bon et, tant qu’à y être, de le présenter autrement, plus en détail, comme il le mérite bien.

Avant-propos et introduction : David Bach et Joel Bakan nous disent à quel point ce livre est extraordinaire et à quel point il peut faire comprendre une discipline qui demeure obscure pour la majorité de la population.

Préface : L’auteur nous explique le rôle prédominant de l’économie dans nos vies et l’importance de la comprendre, ce qui est bien moins compliqué qu’on tente de nous en convaincre.

La main invisible (Du passé lointain à 1820) : Ce chapitre porte sur l’état de l’économie (et parfois de la société) en Occident avant que le capitalisme ne s’impose et au cours de ses premières décennies, et aborde un bon nombre de concepts de base en économie : capital, capitalistes, mercantilisme, physiocratie, main invisible, libre marché, profits, biens publics, société (dans le sens de corporation) et bien d’autres concepts parfois plus complexes (comme la fameuse théorie des avantages comparatifs en commerce international). L’auteur y présente aussi les principaux penseurs en économie de cette époque, dont François Quesnay, Adam Smith, Nicholas Malthus et David Ricardo.

À toute vapeur (1820-1865) : L’auteur raconte dans ce chapitre les conséquences économiques et sociales de la révolution industrielle, surtout en Grande-Bretagne, aussi bien du côté de la hausse de la production que de la dégradation du rapport de force des travailleurs et de leurs conditions de travail.

Concepts : cycles économiques, création de monnaie, esclavagisme, syndicalisme, coopératives, socialisme, communisme, offre et demande, et économie néoclassique.

Penseurs : Karl Marx, Alfred Marshall et Léon Walras.

Le pouvoir de l’argent (1865-1914) : Ce chapitre porte sur la période de grande concentration des sociétés privées dans tous les domaines (banques, chemins de fer, acier, etc.) qui a caractérisé la fin du XIXe siècle et le début du XXe, et a permis l’émergence des grandes fortunes comme celles des Vanderbilt, Rockefeller, Morgan, Carnegie et autres barons voleurs.

Concepts : monopoles et monopsones, darwinisme social, élasticité de la demande, personnes morales et consommation ostentatoire.

Penseurs : Henry George et Thorstein Veblen.

Tout s’écroule (1914-1945) : Quoique plus courte que celles présentées dans les deux chapitres précédents, la période couverte par celui-ci fut marquée par de nombreux événements déterminants : deux guerres mondiales et la pire crise économique de l’histoire moderne.

Concepts : économie de guerre, hyperinflation, bulles, spéculation, déflation, New Deal, trappe à liquidité et rigidité des salaires.

Penseurs : John Maynard Keynes.

Les armes et le beurre (1945-1966) : Ce chapitre correspond à la période de forte croissance relativement égalitaire qu’a connue l’Occident après la Deuxième Guerre mondiale, période qu’on appelle souvent les Trente glorieuses (mais pas l’auteur).

Concepts : plan Marshall, Nations Unies, Accords de Bretton Woods, étalon-or, guerre froide, impôts progressifs, PIB, plein emploi, rêve américain, étalement urbain, uniformisation de l’information, complexe militaro-industriel, The Great Society, planification soviétique et exploitation du Tiers-monde.

Penseurs : Paul Samuelson et Ernst Friedrich Schumacher.

L’ère des limites (1966-1980) : Ces années connaissent aussi une bonne croissance, mais se sont surtout distinguées par un taux d’inflation élevé accompagné d’un haut taux de chômage, et par le rejet des politiques économiques interventionnistes.

Concepts : stagflation, concurrence monopolistique, publicité et différenciation artificielle, choc pétrolier, externalités et défaillance du marché.

Penseur.es : Joan Robinson, John Kenneth Galbraith, Robert Lucas, Friedrich Hayek et Milton Friedman.

La révolte des riches (1981-2001) : Là, on entre dans la période de gloire du néolibéralisme, de la baisse des impôts, de la déréglementation, de la privatisation des services publics, et de la hausse des inégalités.

Concepts : reaganomie, obligations de pacotille, produits dérivés, privatisation des profits et socialisation des pertes, asymétrie de l’information, autogestion, chute du mur de Berlin, l’économie des gagnants qui raflent la mise («winner-take-all economy»), réchauffement climatique, Internet, bulle technologique et ajustements structurels.

Penseur : Alan Greenspan (ça m’en prenait un!).

Le monde aujourd’hui (Après 2001) : Effondrement des tours du Word Trade Center, guerre injustifiée (encore plus que les autres…) en Irak, gonflement et éclatement d’une bulle immobilière presque mondiale, pire crise depuis la Grande Dépression, politiques d’austérité, les dernières années furent vraiment fertiles en événements à conséquences économiques.

Concepts : guerre au terrorisme, krach, plans de relance, lutte des classes, inégalités et fusions et acquisitions.

Penseur : Thomas Piketty.

Épilogue : Cet épilogue représente l’ajout de cette édition et est entièrement consacré au Partenariat trans-pacifique et au libre-échange. Comme cet accord n’a finalement pas été conclu et ne le sera probablement pas au cours des prochaines années, cet épilogue tombe un peu à plat. Même s’il contient quelques bonnes observations, il ne justifierait pas d’acheter ce livre à nouveau si on possède déjà l’édition originale. Dans ce cas, faites comme moi, louez-le ou lisez ce chapitre sur Internet!

Et alors…

Lire ou ne pas lire? Lire, et même relire! Dans mon précédent billet (tellement différent qu’il peut être intéressant de le lire ou de le relire lui aussi!), j’avais conclu en plaçant ce livre au sommet de la courte liste de livres à lire pour connaître les bases de l’économie politique. Comme je ne peux pas le rehausser, je réitère sa première position! Ce livre est pour moi le plus clair que j’ai lu sur la pensée et l’histoire économiques. Non seulement est-il donc idéal pour une personne qui connaît peu les principes à la base de l’économie politique, mais je le conseille aussi aux gens qui maîtrisent le sujet. Cette lecture peut à tout le moins les aider à mieux vulgariser l’économie!

Peut-être est-ce dû à ma deuxième lecture, mais je lui ai trouvé un défaut. Il contient en effet de nombreuses erreurs de traduction. Cela a son importance, car on pourrait ne pas reconnaître un concept si on le voit énoncé correctement ailleurs. J’ai noté les quatre erreurs suivantes, ce qui ne veut pas dire qu’il n’y en a pas d’autres, et tient à les souligner car elles sont liées à des concepts relativement importants :

  • salaires «adhésifs» plutôt que «rigides» pour qualifier la difficulté à faire diminuer des salaires nominaux et les fortes résistances que cela suscite (en fait, on parle rarement de salaires rigides, mais plutôt de la rigidité des salaires);
  • «personne légale» plutôt que «personne morale» pour parler du statut juridique d’une société;
  • «faillite du marché» au lieu de «défaillance du marché» (market faillure);
  • «obligations pourries» au lieu d’«obligations de pacotille» (junk bonds).

Par ailleurs, l’auteur a créé un site Internet dédié à ce livre. On y trouve toutes sortes d’informations, dont un blogue et des chapitres en anglais non publiés sur la sécurité sociale, la neutralité d’Internet, l’Obamacare et le Trumpcare, ainsi que, comme mentionné précédemment, l’épilogue en français sur le Partenariat trans-pacifique. On peut s’attendre à ce qu’il ajoute d’autres chapitres au cours des prochaines années. Ah oui, autre bon point, les notes du livre (surtout de la traductrice) sont en bas de page!

L’impact des voitures autonomes sur l’emploi

14 septembre 2017

Dans le précédent billet, qui portait sur l’impact des voitures autonomes sur les consommateurs, on a vu que ces voitures sont loin d’être au point, qu’elles sont à des décennies d’être les seules sur nos routes (si jamais cela arrive un jour), que la question de la responsabilité en cas d’accidents demeure incertaine, quoique les entreprises font tout pour que ce ne soit pas elles qui en soient responsables, et qu’elles amènent avec elles de nouveaux risques dont on ne parle pas souvent (pannes, bogues, piratages, etc.). On pourrait penser que l’auteur de l’étude que j’ai présentée dans ce billet exagérait, mais on a appris depuis que Tesla peut déjà modifier à distance l’autonomie de ses véhicules et que «General Motors peut couper le moteur d’une voiture à distance». On peut imaginer ce que les constructeurs pourraient faire avec une voiture complètement autonome (il va falloir trouver un autre nom, car elles ne semblent pas autonomes du tout!) et l’intérêt que cela représenterait pour des pirates informatiques… Bref, le rêve de la voiture qui nous reconduirait au travail nous laissant lire notre blogue favori au cours du trajet et qui reviendrait d’elle-même à la maison pour reprendre la route à la fin de la journée pour venir nous chercher au travail semble finalement bien lointain, et non pas accessible d’ici une dizaine d’années comme certains le pensaient il y a cinq ans

En fait, plein de gens sérieux pensent encore que ces voitures seront sur le marché d’ici à peine quelques années. La Chambre des représentants des États-Unis vient d’ailleurs d’adopter à l’unanimité (!) une loi réduisant les normes de sécurité fédérales pour «faciliter la mise en service de véhicules munis de systèmes de conduite autonome», tel que l’auteur de l’étude que j’ai présentée dans le précédent billet le prévoyait. Ne doutant pas de l’imminence de l’arrivée de ces voitures sur le marché, le bureau de l’économiste en chef du U.S. Department of Commerce a publié récemment un document intitulé The Employment Impact of Autonomous Vehicles (L’impact des véhicules autonomes sur l’emploi) dans lequel David Beede, Regina Powers et Cassandra Ingram tentent, comme l’indique bien le titre de leur étude, de quantifier l’impact qu’aurait leur adoption généralisée sur l’emploi.

Introduction

Sans émettre la moindre réserve ni mentionner le moindre risque à leur utilisation (même pas la possibilité de bogues!), les auteur.es de cette étude s’émerveillent devant les promesses des voitures autonomes : plus de sécurité et moins d’accidents, transport plus agréable, moins de consommation d’énergie et de pollution, besoin moindre en infrastructures, etc. Il et elles imaginent en plus que ces voitures seront techniquement au point dans un proche avenir et que «leur utilisation sur les routes devient de plus en plus probable». Pour justifier leur optimisme, les auteur.es mentionnent le progrès de l’utilisation des systèmes d’assistance au conducteur (freinage d’urgence, avertissement de collisions, stationnement assisté, etc.) dont les applications sont passées de 80 à 140 millions entre 2014 et 2016. Seul bémol, les auteur.es reconnaissent que les logiciels permettant de remplacer la prise de décision humaine n’ont pas connu autant de progrès, ajoutant aussitôt qu’ils devraient être prêts dans une dizaine d’années (sans cette fois, expliquer leur optimisme). Face à cette implantation prochaine (!), les auteur.es jugent urgent d’analyser l’impact qu’elle pourrait avoir sur le marché du travail, aussi bien directement sur l’emploi des personnes qui conduisent des véhicules automobiles qu’indirectement chez celles qui se servent de ces véhicules dans le cadre de leur emploi.

Véhicules utilisés par industrie et par profession

– par industrie : Les entreprises privées et publiques (y compris les personnes qui travaillent à leur compte) sont responsables d’environ la moitié des achats de véhicules automobiles (autos, camions et autobus). Le transport en commun et le transport par camion sont les industries dont la plus grande part des investissements se concrétise dans l’achat de véhicules automobiles (environ 75 %). Ce constat n’a bien sûr rien d’étonnant.

– par profession : Assez étonnamment, il n’existe pas de base de données contenant la part du travail dans une profession qui se déroule dans une auto. Par contre, en recoupant les données de quelques sources, certaines reposant sur des entrevues, d’autres sur des listes de tâches, il y a moyen de se faire une bonne idée de la question. Les auteur.es retiennent ainsi 108 des 840 professions de la 2010 Standard Occupational Classification (SOC), sept qui consistent essentiellement à conduire ces véhicules (conducteurs de camions, de taxis, d’autobus, de véhicules de livraison, d’ambulances, etc.) et 101 pour lesquelles on doit utiliser un véhicule dans le cadre de son travail (policiers et pompiers, préposés aux soins de santé à domicile, agents immobiliers, installateurs et réparateurs d’équipements, etc.). En 2015, il y avait 3,8 millions d’emplois dans les sept professions de la conduite (soit 2,8 % du total) et 11,7 millions d’emplois dans les 101 autres professions retenues (8,5 % du total), soit 15,8 millions d’emplois en tout (11,3 % du total).

Le graphique qui suit indique dans quelles industries on trouve le plus d’emplois qui pourraient potentiellement être touchés par l’implantation de véhicules autonomes. Les parties en bleu foncé indiquent la présence des sept professions de la conduite et celles en bleu pâle la présence des 101 autres professions où on doit utiliser un véhicule dans le cadre de son travail.

S’il n’est pas étonnant de constater que les professions de la conduite sont fortement concentrées dans l’industrie du transport et, dans une moindre mesure, dans celle du commerce de gros («Wholesale», où on trouve de nombreux conducteurs de camions et de chauffeurs-livreurs), les deux premiers rangs occupés par les secteurs du gouvernement et de la santé et des services sociaux («Health/Social») dans les professions où on doit utiliser un véhicule dans le cadre de son travail peuvent surprendre davantage. Malheureusement, les auteur.es se contentent d’observer ce résultat sans tenter de l’expliquer. En fait, il suffit de consulter les professions où on doit utiliser un véhicule dans le cadre de son travail qui regroupent le plus de travailleurs dans la deuxième partie du tableau 1 de l’annexe (à la page 22 de l’étude) pour constater que les auxiliaires familiales et les éducatrices de la petite enfance – qui travaillent en très forte proportion dans le secteur de la santé et des services sociaux – se classent au premier et au sixième rangs, et que les policiers, les agents correctionnels et les pompiers – qui travaillent surtout pour les différents paliers du gouvernement – se classent aux troisième, neuvième et douzième rangs. En plus, on retrouve dans ces secteurs de nombreux agents de sécurité qui se classent au deuxième rang. Cela dit, j’ai de la difficulté à imaginer des véhicules prioritaires, comme ceux des policiers, des pompiers et des ambulanciers, fonctionner de façon autonome. Il me semble difficile à imaginer des patrouilles de policiers dans une voiture sans chauffeur, des ambulances sans techniciens ambulanciers et des camions de pompiers sans pompiers!

Part du travail consacré à la conduite de véhicules automobiles

Si la seule fonction des titulaires de postes dans les professions de la conduite était justement de conduire, l’impact de l’implantation des voitures autonomes serait simple à estimer : elles pourraient carrément remplacer toutes les personnes qui travaillent dans ces professions. Or, ces personnes accomplissent bien d’autres tâches, notamment déplacer des objets, remplir des rapports, réparer et assurer le fonctionnement mécanique de leurs équipements (dont le véhicule qu’elles conduisent) et utiliser des ordinateurs. Ces tâches supplémentaires (ou connexes) représentent bien sûr une plus grande part du travail pour les personnes qui travaillent dans les professions où on doit utiliser un véhicule dans le cadre de son travail. Même si ces constats ne permettent pas de quantifier la part du travail qui pourrait être réalisée par les voitures autonomes, ils nous font au moins réaliser que ces voitures ne pourraient remplacer qu’une partie des tâches accomplies par les membres de ces professions. Leur impact serait donc bien moindre que la présence de ces professions sur le marché du travail le laisse penser (11,3%, je le rappelle).

Autres caractéristiques

Les auteur.es présentent ensuite quelques caractéristiques des personnes qui occupent des emplois dans les deux groupes de professions retenus sur :

  • leurs connaissances et compétences, pour évaluer les possibilités qu’elles auraient d’occuper d’autres emplois si jamais elles perdaient le leur en raison de l’implantation des voitures autonomes; bizarrement, les auteur.es se basent sur les exigences théoriques des professions dans lesquelles elles travaillent plutôt que sur leurs caractéristiques personnelles, comme si chaque personne qui occupe ces emplois avait exactement les compétences exigées, sans aucune de plus ni aucune de moins;
  • le taux de mortalité en raison d’un accident de voiture est 10 fois plus élevé dans les professions de la conduite que dans l’ensemble des professions (mais s’élève à seulement 16 sur 100 000), mais est à peine 38 % plus élevé dans les professions où on doit utiliser un véhicule dans le cadre de son travail;
  • le taux de blessures pour la même raison est neuf fois plus élevé dans les premières professions et un peu plus de deux fois plus élevé dans les deuxièmes; en fait, les auteur.es n’ont utilisé cette caractéristique que pour valider le fait que les membres des deux groupes de professions utilisent vraiment beaucoup plus leur automobile que les membres des autres professions;
  • les membres des professions de la conduite sont plus vieux et ont un salaire un peu moins élevé que la moyenne, sont beaucoup plus souvent des hommes (88 % par rapport à 53 %), sont moins scolarisés, sont plus nombreux à ne pas avoir d’assurance-santé et de régimes de pension, et sont plus souvent à leur compte;
  • les membres des professions où on doit utiliser un véhicule dans le cadre de son travail présentent des écarts beaucoup moins élevés avec la moyenne pour toutes ces caractéristiques.

Conclusion des auteur.es

Même si les voitures autonomes ne seront pas implantées avant plusieurs années, les auteur.es considèrent qu’il est à peu près certain qu’elles auront un impact sur les membres des professions de la conduite et potentiellement aussi (mais beaucoup moins) sur ceux des professions où on doit utiliser un véhicule dans le cadre de son travail, quoique l’ampleur de cet impact soit encore bien incertaine. L’étude montre que les personnes qui seraient les plus touchées par l’implantation des voitures autonomes, soit les membres des professions de la conduite, risquent d’éprouver beaucoup de difficulté à trouver d’autres emplois, étant plus vieux et bien moins scolarisés que la moyenne de la population, et n’ayant de l’expérience que dans des tâches routinières. Le problème semble bien moins important pour les membres du deuxième groupe tant parce qu’ils seraient moins touchés que parce qu’ils sont moins âgés et plus scolarisés que les membres des professions de la conduite, et que leurs expériences sont plus variées. Les auteur.es recommandent finalement de continuer à analyser les caractéristiques et les tâches des membres des deux groupes de professions retenues.

Et alors…

Ce type d’étude présente un intérêt bien différent de celles que je présente habituellement sur ce blogue. Dès le début, surtout en raison du billet que j’ai publié la semaine dernière, j’avais de la difficulté à prendre celle-ci au sérieux. Elle me faisait penser à bien des sujets abordés par la théorie économique : on fait des hypothèses douteuses, ici l’implantation généralisée d’ici quelques années, voire une couple de décennies, de voitures autonomes, puis on fonce à partir de ces hypothèses comme si elles étaient solides comme le roc! On ne parle pourtant pas ici d’un groupe de théoriciens attirés par la beauté d’hypothèses élégantes, mais bien d’économistes du ministère du Commerce des États-Unis!

Cela dit, leur étude permet tout de même d’en savoir plus sur les professions de la conduite et surtout sur celles dont les membres utilisent des voitures dans le cadre de leur travail. C’est déjà ça. Elle permet aussi de constater à quel point les humains sont prêts à croire aux prévisions les plus loufoques sans se poser de question sur leurs réelles possibilités d’être implantées. Je me pensais sévère avec cette conclusion jusqu’à ce que je lise cette phrase lumineuse de Sendhil Mullainathan, professeur d’économie à l’Université Harvard : «L’histoire et la psychologie nous disent que notre capacité à prédire l’avenir est limitée, alors que notre capacité à croire à de telles prédictions est illimitée».

Lettre ouverte aux animaux

11 septembre 2017

Philosophe, sociologue et auteur d’une quarantaine d’ouvrages, Frédéric Lenoir vise, avec son livre Lettre ouverte aux animaux (et à ceux qui les aiment) à ce que l’être humain utilise «ses forces non plus pour exploiter et détruire» les êtres sensibles qui peuplent la Terre, «mais pour les protéger et les servir».

Bien chers animaux (non humains) : L’auteur souligne dans cette introduction le comportement irrationnel et contradictoire des êtres humains qui, par exemple, chérissent certains animaux et sont prêts à faire de nombreux sacrifice pour eux, mais n’hésitent pas à manger des bébés provenant d’espèces aussi intelligentes et sensibles que celles qu’ils chérissent tant.

1. Comment Homo sapiens est devenu le maître du monde : L’auteur raconte comment Homo sapiens s’est répandu partout sur Terre et décrit certaines de ses caractéristiques qui le distinguent des autres animaux en citant amplement le livre Sapiens de Yuval Noah Harari que je recommande chaudement (je lui ai d’ailleurs consacré  deux billets).

2. De la domestication à l’exploitation : Selon l’auteur, Sapiens a vécu en relative harmonie avec les autres animaux jusqu’au début de l’agriculture et de l’élevage. Là, ils sont devenus des animaux de compagnie (chiens et, plus tard, chats), mais surtout des animaux domestiqués, soit une expression bien gentille pour parler d’esclaves considérés uniquement pour leur utilité à l’être humain, tant par leur travail que pour leur peau, leur pelage, leur lait et surtout leur viande. L’auteur poursuit en racontant ce que nous leur faisons subir de nos jours (description qui est semblable à celle qu’on a pu lire dans L’humanité carnivore de Florence Burgat, livre dont j’ai parlé dans ce billet), maintenant que nous connaissons les meilleures méthodes pour en tirer le maximum en leur consacrant le minimum de ressources (en nourriture, en espace et en durée de vie)…

3. Ne seriez-vous donc que des choses ? : Selon l’auteur, l’assimilation des animaux non humains à des choses résulte de croyances religieuses (plus spécifiquement au passage, lors de la révolution agricole, de religions animistes à des religions où les dieux n’habitent plus la Terre) et d’explications pseudo-scientifiques pour justifier leur utilisation «comme matériau de laboratoire» et pour «promouvoir la consommation massive de chair animale». En les chosifiant, «nous nous sommes octroyé en bonne conscience le droit de (les) exploiter et de (les) tuer». Bien des philosophes ont aussi conclu à la supériorité de l’être humain, certains dénonçant toutefois la cruauté envers les animaux non humains, mais uniquement comme attitude répréhensible pouvant encourager des gestes similaires envers des humains, pas en raison de la souffrance d’êtres sensibles. L’auteur mentionne brièvement à la fin de ce chapitre que seule une minorité des philosophes (et des théologues) ont reconnu que les animaux non humains ont une sensibilité importante et qu’il faut éviter en conséquence de les faire souffrir. Il approfondira cette question plus loin.

4. Sommes-nous si différents ? : L’auteur fait ici le tour des recherches sur ce qui distingue l’homme des autres animaux, sur ce qui constitue le «propre de l’homme». J’ai déjà lu ailleurs presque tout ce qu’il y dit à ce sujet, surtout dans le livre Sommes-nous trop « bêtes » pour comprendre l’intelligence des animaux ? de Frans De Waal (dont j’ai parlé dans ce billet) qu’il cite d’ailleurs dans ce chapitre.

5. Nos singularités : L’auteur aborde cette fois les singularités de l’être humain et d’autres espèces. Là encore, j’ai déjà lu un bon nombre des exemples qu’il présente et ceux que j’ai lus pour la première fois sont souvent douteux (comme la supposée télépathie de certains animaux non humains).

6. De l’exploitation à la protection : L’auteur présente ici des philosophes et des théologues qui ont défendu la cause animale, certains seulement pour interdire toute violence contre les animaux (parfois parce qu’ils croient à la réincarnation et craignent qu’un animal devant eux soit la réincarnation d’un humain qu’ils ont connu…), d’autres reconnaissant leur sensibilité et quelques-uns s’interdisant toute nourriture ou tout vêtement provenant d’un animal.

7. Au-delà du débat du « spécisme » : La majorité des philosophes refusent d’étendre aux animaux non humains les principes d’éthique appliqués aux êtres humains parce que les premiers ne peuvent pas approuver les termes d’un contrat qu’ils ne peuvent comprendre ni consentir à exercer la réciprocité des droits qui leur seraient accordés. D’autres réfutent ce raisonnement en montrant qu’on accorde bien des droits aux bébés, à des handicapés mentaux et à d’autres personnes qui ne peuvent pas approuver les termes d’un contrat.

C’est dans ce contexte que l’auteur aborde la question du spécisme (le fait d’accorder des droits moraux plus étendus à certaines espèces, dont à l’être humain, qu’à d’autres). Il se demande, comme je l’ai déjà fait, où mettre la ligne entre les animaux à qui on accorde des droits et les autres (insectes nuisibles, par exemple) à qui on n’en accorderait pas (ou moins). En fait, bien des antispécistes tracent cette ligne avec le concept de la capacité de souffrir ou de l’être sensible (ou encore de l’intelligence et de la conscience de soi) même si, en utilisant des critères, ils font preuve de spécisme…

8. Que faire ? : L’auteur présente les différentes réactions qu’on peut avoir face à cette question : militer pour de meilleures conditions des animaux et contre la chasse et les expériences sur eux, refuser de manger les animaux et leurs produits (lait, œufs, etc.), ou finalement adopter un mode de vie complètement végane (refuser aussi de porter des vêtements dont la moindre partie vient des animaux). Selon l’auteur, la position des véganes est certainement la plus cohérente (j’endosse), mais il existe beaucoup de barrières à l’adoption d’un tel régime : culture, religion, goûts, habitudes, etc. J’ajouterais à ces barrières le fait qu’une décision individuelle a peu d’impact pour améliorer les conditions de vie des animaux ou pour faire diminuer l’impact de l’élevage sur les émissions de GES, sur la pollution et sur la diversité.

L’auteur, lui, propose des changements de comportement bien minces, comme de rechercher de la viande et des œufs «éthiques», c’est-à-dire provenant d’élevages en «liberté» (sans préciser ce que peut bien être un abattage éthique, même s’il propose l’abattage à la ferme), mais aussi des changements au statut juridique des animaux. Il aborde ensuite d’autres aspects que je ne peux pas tous résumer ici, dont le sort qui serait réservé aux animaux domestiques d’élevage si l’élevage devenait interdit (ainsi qu’à ceux qui sont dans les zoos, les cirques, les parcs marins, les centres de recherche, etc.), la propriété des animaux et le concept du bien-être animal.

Ce chapitre a suscité bien plus mon intérêt que les précédents, mais m’a aussi laissé sur ma faim, de nombreux aspects de la question n’étant qu’esquissés, pas suffisamment approfondis.

9. Un combat pour tous : Si les humains arrêtaient de consommer de la viande, ce serait positif pour tous les animaux, humains comme non humains. L’auteur mentionne des bienfaits sur bien des plans : baisse des émissions de gaz à effet de serre et de la pollution, amélioration de la santé cardio-vasculaire des humains, capacité de nourrir beaucoup plus d’humains avec la production agricole actuelle, protection accrue des forêts et de la diversité animale et végétale, etc.

10. Ces animaux qui nous font du bien : La seule présence des animaux non humains peut faire beaucoup de bien aux animaux humains. L’auteur raconte ici avec beaucoup (trop) d’anecdotes personnelles l’apport des animaux à la santé mentale et à la quiétude des êtres humains, aborde la zoothérapie et présente d’autres contributions positives des animaux sur les humains.

Pour conclure : L’auteur consacre cette conclusion presque uniquement à l’argument qu’on devrait s’occuper des humains qui souffrent avant de se consacrer au bien-être des animaux non humains. L’auteur répond bien sûr qu’on peut faire les deux et qu’en plus, si on arrêtait de manger de la viande, cela aiderait beaucoup d’humains en raison de l’impact de ce changement sur le réchauffement climatique et la disponibilité des aliments (entre autres). C’est drôle comme ce genre d’argument sans fondement est populaire, les droitistes qui disent qu’on devrait s’occuper de nos pauvres avant de penser aux réfugiés utilisant le même sophisme…

 

Post-scriptum : Ce post-scriptum est une publicité pour une fondation créée par l’auteur dans le but d’appuyer des causes concrètes pour la défense des animaux, comme la création d’un secrétariat d’État à la condition animale en France.

Et alors…

Lire ou ne pas lire? Je suis embêté… Même si certaines parties du livre m’ont intéressé, il m’a en général ennuyé. Tout d’abord, de très nombreux éléments présentés dans ce livre sont abordés de façon beaucoup plus approfondie et intéressante dans d’autres livres que j’ai déjà lus. Alors, aussi bien lire directement Sapiens de Yuval Noah Harari et Sommes-nous trop « bêtes » pour comprendre l’intelligence des animaux ? de Frans De Waal (ainsi que quelques autres) que le compte-rendu bien moyen qui en est fait ici. Ensuite, l’idée de départ du livre de s’adresser aux animaux non humains plutôt qu’au lecteur devient vite lassante, n’ajoute absolument rien au livre, alourdit la lecture et déconcentre fréquemment. Finalement, les notes, pas très volumineuses, sont à la fin, ce qui n’est pas trop gênant, vu qu’il ne s’agit que de références.

L’impact des voitures autonomes sur les consommateurs

7 septembre 2017

La question de l’automatisation des emplois est probablement le sujet qui soulève le plus de commentaires sur l’avenir du marché du travail. J’ai d’ailleurs déjà consacré au moins trois billets à cette question. Une des technologies dont on parle le plus à ce sujet est l’implantation de voitures autonomes. J’ai justement lu récemment deux études sur l’impact de l’implantation de ces voitures, études que je vais présenter dans ce billet et dans le suivant. La première est intitulée Self-Driving Vehicles, the Threat to Consumers (Les véhicules autonomes, une menace pour les consommateurs) et a été produite par Harvey Rosenfield, un avocat qui a fondé Consumer Watchdog, organisme progressiste de défense des droits des consommateurs.

Introduction

Le remplacement des voitures actuelles par des voitures autonomes nous est presque toujours présenté comme un signe de progrès radieux qui n’aura que des conséquences positives, aussi bien en redonnant beaucoup de temps aux personnes qui conduisent actuellement qu’en faisant diminuer le nombre d’accidents d’automobile et le coût des assurances.

Mais est-ce que ce serait vraiment aussi merveilleux? Cette étude porte sur les risques réels qui sont trop souvent négligés par les promoteurs des voitures autonomes, sur la réglementation encadrant la responsabilité dans des cas d’accidents automobiles et protégeant les consommateurs, et sur les démarches d’ores et déjà entreprises par les sociétés d’assurances et les constructeurs de voitures autonomes, d’équipement informatique et de logiciels (avec l’appui potentiel du gouvernement) pour faire modifier cette réglementation pour qu’ils soient le plus rarement possible déclarés responsables d’un accident ou d’autres dommages découlant de l’utilisation d’une voiture autonome.

Les risques entourant l’utilisation d’une voiture autonome

La fiabilité des voitures autonomes est déjà un enjeu majeur en regard de la responsabilité juridique des dommages dus au mauvais fonctionnement de ces véhicules, notamment en raison de défauts et de pannes dus au mauvais fonctionnement du matériel informatique et des logiciels. Phénomène inquiétant, on observe de plus en plus de rappels d’automobiles, en fait 100 millions en 2014 et 2015 aux États-Unis, trop souvent dus à des problèmes de fiabilité mettant en danger la vie des conducteurs et des passagers de ces automobiles (l’auteur mentionne des problèmes d’allumage, de coussins gonflables qui explosent et d’accélérations inattendues). Dans ce contexte de laxisme face à la sécurité de la part des constructeurs d’automobiles, il est difficile de croire que ces mêmes constructeurs seraient en mesure de construire des véhicules beaucoup plus complexes qui seraient tout d’un coup plus fiables que les véhicules actuels.

L’organisme de sécurité dans le transport public des États-Unis ne s’attend d’ailleurs pas à la perfection, puisqu’il prévoit que la mortalité sur les routes ne disparaîtrait pas, mais serait divisée par deux si tous les véhicules sur les routes étaient autonomes. L’auteur reconnaît aussi que les ajouts automatisés des dernières années (freinage d’urgence, avertissement de collisions, stationnement assisté, etc.) préviennent déjà des décès, des blessures et des dommages matériels, mais souligne que l’implantation de voitures autonomes fait surgir un ensemble tout à fait nouveau de risques pour lesquels il est impossible d’estimer avec un minimum de précision les conséquences.

1. Matériel informatique et logiciels défectueux, bogués ou biaisés : Pour fonctionner, une voiture autonome a besoin d’un ordinateur et de capteurs, mais aussi de radars, lidars et vidéos pour pouvoir détecter la route, ses lignes, les autres véhicules, les piétons, les animaux, les feux de circulation, la signalisation, les travaux, les activités policières, la météo, etc. Et tous ces équipements doivent être en parfait état pour effectuer correctement leurs fonctions. L’ordinateur peut aussi collecter de l’information de sources externes (autres véhicules, infrastructures routières, satellites et autres) et doit prendre des décisions en quelques millisecondes, décisions ayant potentiellement un impact sur la vie des passagers de ce véhicule et des autres véhicules, des piétons et même d’autres personnes. Ces décisions posent déjà des problèmes éthiques importants pour les programmeurs. Ils pourraient privilégier la vie des passagers de l’automobile au détriment de celle des piétons, mais on ne le sait pas, la programmation et les mécanismes d’apprentissage des logiciels utilisant l’intelligence artificielle étant considérés comme des secrets industriels… Que se passera-t-il s’il y a un bogue (comme il y en a presque toujours en informatique)? Là, ce n’est pas la perte d’un document qu’on peut craindre ou pire, le retard dans la remise d’un chèque de paye, mais la perte de vies humaines.

2. Vie privée et sécurité : Déjà aujourd’hui, les ordinateurs sont en mesure de collecter de l’information sur le comportement des conducteurs, information parfois disponible aux employeurs et aux assureurs dans le cas des conducteurs de camions (boîtes noires et autres). Avec les voitures et les camions autonomes, le nombre de personnes et d’organismes pouvant avoir accès à ce genre d’information sera multiplié et inclura notamment des agences gouvernementales, des constructeurs d’automobiles, des géants d’Internet et des sociétés d’assurance. Même si on invoquera l’importance d’obtenir cette information pour des motifs d’amélioration de la performance et de la sécurité, on s’en servira aussi :

  • pour déterminer la responsabilité en cas d’accident;
  • pour calculer les primes d’assurances en fonction de diverses caractéristiques et des risques qui y sont associés (méthode discriminant les populations les plus démunies);
  • pour compléter les dossiers que de nombreuses entreprises (banques, Google, etc.) ont sur nous, souvent pour vendre cette information à des publicistes ou à d’autres clients.

Ces données devenant de plus en plus complètes et valant en conséquence toujours plus cher, elles deviendront aussi plus intéressantes pour des pirates informatiques… En plus, comme les voitures autonomes sont sous le contrôle d’un ordinateur, un pirate pourrait en prendre le contrôle (ce qui est déjà arrivé avec des véhicules à l’essai) à des fins criminelles, voire terroristes.

3. L’inadéquation de la réglementation : Sous la pression des constructeurs, les autorités réglementaires ont trop tendance à se fier à l’autoréglementation et à l’autocertification. Cela est d’ailleurs le cas dans les premières politiques encadrant la fabrication des voitures autonomes, supposément pour faciliter le développement et l’implantation de ces nouvelles technologies. En plus, il n’y a pas encore de normes de fabrication claires pour l’ensemble de l’industrie.

4 et 5. Situation actuelle des voitures autonomes et de l’infrastructure nécessaire : Malgré les annonces affirmant que la voiture autonome envahira nos routes sous peu, il n’y en a aucune actuellement en vente ou même permise lors de tests sans la présence d’un conducteur qui peut en prendre le contrôle rapidement. Si 21 sociétés ont des permis pour tester de telles automobiles (avec la présence d’un conducteur), celles-ci ne diffusent aucune information sur leurs expériences (autre que pour en faire la promotion). Les problèmes connus qui ont forcé l’intervention du conducteur durant les tests vont de la présence de nids-de-poule, de branches ou de zones de construction, à la météo (vent, pluie, etc.), à des lignes trop pâles ou à des feux de circulation, à des changements de voie (dont un accident pour lequel la responsabilité de la conception de la voiture autonome a été établie et avouée par le fabricant, ce qui est rare) et au comportement inattendu d’autres conducteurs, bref de situations relativement courantes. Il est donc clair que ces véhicules ne sont pas au point et ne sont pas près de l’être. Quant à l’infrastructure nécessaire pour coordonner le fonctionnement de millions de véhicules autonomes, elle n’est même pas en voie de planification.

6 et 7. Le prix et ses conséquences : On peut s’attendre à ce que le prix des voitures autonomes (et des assurances) soit beaucoup plus élevé que celui des voitures actuelles (l’auteur mentionne bien d’autres facteurs plus techniques qui contribueront à hausser le prix de ces voitures), ce qui retardera son implantation et fera en sorte que cela prendra beaucoup de temps avant que ces voitures soient les seules à circuler sur nos routes. Il faudra donc les réglementer en fonction de la cohabitation qui constitue, on l’a vu, une source de risque important de fonctionnement inadéquat de ces voitures.

Le système de responsabilité personnelle et les voitures autonomes

Cette partie de l’étude est beaucoup plus technique et porte sur les concepts et la législation des États-Unis en matière de faute, de responsabilité et de dédommagement. L’auteur y aborde des concepts comme la négligence, l’intention, les utilisations raisonnable et abusive, la défectuosité et la responsabilité des transporteurs. À partir de ces concepts, l’auteur présente divers scénarios d’établissement de la responsabilité en cas d’accidents en fonction de la présence ou non d’un conducteur ou même d’un passager qui a la possibilité de reprendre le contrôle de la voiture. Il est donc probable que cette possibilité demeure très longtemps, car, ainsi, la responsabilité reposerait en règle générale sur ce passager (ce qui s’est passé lors d’accidents survenus lors de tests), à moins de modifier la législation. Mais si l’automobile doit l’avertir, là, la responsabilité serait moins claire si le passager ne s’attendait pas à ce que l’auto lui demande d’intervenir et n’était pas prêt à le faire (si cela est prouvable!). Et si l’accident est dû à un capteur sale ou mal entretenu (selon quelles normes?), qui sera responsable? L’auto qui n’a pas averti le propriétaire qu’elle «voit» mal ou celui-ci qui aurait dû s’assurer de son état? Bref, les litiges risquent d’être nombreux et complexes, confrontant parfois un consommateur seul contre des sociétés riches et puissantes.

Toutes ces complications se refléteront bien sûr dans les contrats d’assurance. Même si le nombre d’accidents devrait diminuer, le coût des dégâts matériels augmentera, assurant le maintien ou même plus probablement la croissance du marché de l’assurance automobile. Et tant que l’évaluation précise des nouveaux risques (bogues, pannes, piratage, etc.) ne pourra pas être établie, on peut s’attendre à ce que les actuaires des sociétés d’assurances veillent à ce que leur employeur ne soit pas perdant. Au bout du compte, les primes devraient augmenter de façon importante, et non pas diminuer comme certains promoteurs de ces voitures l’affirment.

Un recul des droits des consommateurs?

Au cours des 50 dernières années, les gouvernements ont adopté de nombreuses mesures de protection des droits des consommateurs (fausse publicité, produits défectueux, pratiques financières douteuses, etc.) qui sont devenues normales et que nous tenons maintenant pour acquises. Cela ne veut pas dire que les grandes entreprises les ont acceptées de gaieté de cœur. Elles ont en fait toujours lutté contre ces protections, notamment par l’embauche de lobbyistes et par le financement d’instituts de recherche (think tanks) ou d’autres universitaires indépendants. Même s’il est maintenant démontré que l’implantation imminente de voitures autonomes est un fantasme, les fabricants d’automobiles, d’équipements informatiques et de logiciels ainsi que les sociétés d’assurance se servent de cette fausseté pour convaincre le législateur de réécrire les lois de protection des consommateurs à leur avantage. Voici les thèmes que ces sociétés ont utilisés (et continueront à utiliser) à cette fin :

  • atténuer la responsabilité des entreprises pour stimuler l’innovation, aussi bien en limitant le montant maximal de réclamation en cas de blessures et de décès (ce que les États-Unis ont déjà fait, par exemple en limitant la responsabilité des entreprises d’énergie nucléaire en cas d’accident nucléaire) qu’en imposant des normes nationales moins contraignantes et en les imposant aux États (qui ne pourraient pas les modifier);
  • atténuer la responsabilité des entreprises pour faire diminuer les primes d’assurances;
  • abroger les protections contre la surfacturation et la discrimination de la part des sociétés d’assurance, comme elles qui les ont déjà contestées dans les États où ces protections existent; la surfacturation dont on parle ici est la mesure discriminatoire qui consiste à supposer qu’une personne qui a des caractéristiques identiques à des personnes qui ont eu plus d’accidents risquent d’en avoir plus et doivent payer plus cher.

L’auteur conclut en proposant des mesures qui visent à corriger les lacunes soulevées auparavant :

  • préserver la réglementation protégeant les droits des consommateurs et l’améliorer là où elle est insuffisante;
  • établir des normes de sécurité pour les voitures autonomes;
  • adopter une législation plus contraignante pour protéger les renseignements personnels et la vie privée;
  • respecter la démocratie et les valeurs humaines (notamment sur les questions éthiques mentionnées plus tôt).

Et alors…

Cela faisait quelques semaines que j’avais mis cette étude de côté quand je me suis enfin résolu à la lire. C’est finalement après avoir pris connaissance de l’existence d’une deuxième étude sur les voitures autonomes (dont je vais parler dans mon prochain billet) que j’ai commencé à la lire. Et là, je me suis aperçu qu’elle révélait, mieux que tout ce que j’avais lu avant sur le sujet, certaines des supercheries les plus flagrantes (même si trop souvent ignorées) sur les voitures autonomes. On y montre en effet clairement que ces voitures sont loin d’être au point, que, même si elles l’étaient, cela prendrait des décennies avant qu’elles soient les seules à circuler sur nos routes (si cela arrive un jour) et qu’on risque d’exiger la présence d’un conducteur de contrôle dans ces voitures pendant aussi des décennies, au moins! Cela rend plutôt lointaine (et même douteuse) l’image de la voiture qui nous reconduirait au travail nous laissant lire notre blogue favori au cours du trajet et qui reviendrait d’elle-même à la maison pour reprendre la route à la fin de la journée pour venir nous chercher au travail. Quant aux taxis sans chauffeur, on peut toujours continuer à en rêver…

Puis, elle nous montre les petits détails qui viennent remettre en question le portrait idyllique qu’on tente de nous vendre, comme celui d’un système informatique qui n’a jamais de bogue ni de panne et qui est à l’abri des pirates informatiques. Disons qu’on nous parle rarement du problème de la responsabilité juridique en cas d’accidents (qui seraient selon eux de toute façon bien trop rares pour que cela vaille la peine d’en parler!) ou des démarches des développeurs pour que cette responsabilité ne tombe surtout pas sur leurs épaules (même s’ils sont les premiers à tenter de nous convaincre que les accidents disparaîtront…). Enfin, même si l’auteur exagérait, il aurait fait œuvre utile en nous ouvrant les yeux sur des aspects de l’implantation des voitures autonomes dont on ne nous parle pas souvent!

L’inéducation

4 septembre 2017

Selon Joëlle Tremblay, professeure de philosophie au cégep de Granby, «On manufacture des diplômés comme on le fait de n’importe quelle autre marchandise». En plus d’expliquer comment notre système d’éducation en est arrivé là, elle offre avec son livre L’inéducation – L’industrialisation du système d’éducation au Québec «un plaidoyer passionné pour la défense d’une solide éducation générale qui permette le développement de la pensée critique et la réflexion citoyenne, essentielles à la bonne santé de notre vie démocratique».

Préface : Thomas De Koninck, notamment titulaire de la Chaire de recherche et d’enseignement La philosophie dans le monde actuel, souligne que «ce petit livre ne manque pas de soulever, avec un courage et une lucidité exceptionnels, des questions majeures pour l’avenir du Québec». Il développe ensuite les sept lignes de force qui ressortent du plaidoyer de l’auteure et conclut ainsi : «(…) la raison d’être de l’éducation n’est autre que de donner le plein sens à nos vies, à la hauteur de nos aspirations les plus profondes et, tout simplement, de la dignité humaine».

Introduction : Cette introduction montre l’urgence d’intervenir dans le secteur de l’éducation, et ce, sur de nombreux plans. L’auteure explique ensuite pourquoi elle considère plus juste de parler de l’industrialisation de l’éducation que de sa marchandisation, notamment parce que dans un système industriel, les finalités «sont éclipsées sous des processus purement fonctionnels». Puis, elle précise qu’elle abordera «trois éléments constitutifs du modèle industriel», soit «l’efficacité de l’enseignement, la rationalisation de l’acte éducatif et la vision utilitariste». Finalement, elle présente brièvement le contenu des chapitres qui suivent.

1. Un système d’éducation et le politique : Même si nous évaluons généralement notre système d’éducation soit en termes d’objectifs philosophiques et sociaux, soit en termes économiques, il est important de réaliser que les décisions qui ont influencé son évolution furent en fait politiques. Et la politique qu’on lui applique actuellement semble clairement viser sa privatisation.

2. L’industrialisation de l’éducation : L’auteure présente de nombreux changements survenus dans le secteur de l’éducation au cours des dernières décennies qui tendent tous vers une forme d’industrialisation de l’éducation. Mentionnons par exemple le financement des universités en fonction du nombre de diplômé.es, soit en fonction de la «production» industrielle, pas des besoins de l’institution!

3. Ce que devrait être l’éducation : «Nous ne naissons pas humains, nous le devenons». C’est avec cette jolie formule que l’auteure illustre le véritable rôle de l’éducation. Pour qu’il devienne pleinement humain, «l’enfant a besoin de soins et d’attentions afin de mettre à jour ses potentialités». On ne doit pas chercher à en faire «de bons travailleurs, de bons techniciens, voire de bons citoyens», mais à favoriser leur émancipation.

4. Les savoirs : L’auteure aborde dans ce chapitre le débat entre les savoirs dits utiles et les savoirs dits inutiles. Elle soulève notamment le fait que les savoirs techniques (qui font partie des savoirs «utiles») deviennent souvent obsolètes au bout de quelques années, tandis que les savoirs génériques (qui font partie des savoirs «inutiles») demeurent pertinents pendant des siècles.

5. Les écoles primaires et secondaires : L’auteure aborde dans ce chapitre les conséquences de la mise en œuvre de la dernière réforme de l’éducation, appelée aussi «renouveau pédagogique», dans les écoles primaires et secondaires. Elle les analyse aussi bien sur le plan de l’enseignement et des connaissances (ou compétences) enseignées que sur celui du rôle des enseignants et du contenu de leur formation.

6. Le réseau collégial : Les modifications de programmes et d’objectifs effectuées et recommandées au niveau collégial visent de façon encore plus claire l’industrialisation de l’éducation en énonçant clairement que l’enseignement collégial doit être mieux arrimé aux besoins des entreprises (ou du marché). De façon ironique, les entreprises déplorent davantage les lacunes des diplômés dans des compétences générales que dans des compétences techniques, alors que les modifications effectuées et recommandées visent la diminution des premières et plus de concentration dans les deuxièmes. Ces recommandations vont parfois jusqu’à prôner la disparition des cégeps, pourtant justement conçus pour offrir une formation générale commune.

7. Le cas de l’université : La mutation de l’université vers un modèle industriel est en cours depuis plus longtemps qu’aux niveaux primaire, secondaire et collégial. L’auteure n’a pas la prétention de pouvoir aborder à fond cette mutation dans ce court essai alors que des auteurs brillants y ont consacré des livres complets (elle mentionne notamment Je ne suis pas une PME de Normand Baillargeon dont j’ai parlé dans ce billet), mais elle aborde certains de ses signes les plus éloquents, dont l’augmentation de la proportion de chargés de cours qui coûtent moins cher que des professeurs d’université (et augmentent donc la rentabilité du processus de fabrication de diplômé.es…), l’augmentation des budgets d’administration et de publicité, et l’assurance qualité, qui garantit plus un processus de production que la qualité de l’enseignement et de la recherche.

Conclusion – Ce qu’il reste en notre pouvoir : L’auteure revient rapidement sur les éléments abordés dans les chapitres précédents, insiste ensuite sur «la relation privilégiée qui doit se créer entre l’enseignant, l’élève et la chose à connaître», puis conclut qu’il «nous faut agir dès maintenant et tous ensemble, parents, enseignants, élèves, étudiants et membres de la direction en vertu de l’éducation pour la dignité de notre jeunesse».

Et alors…

Lire ou ne pas lire? Lire! J’ai un peu hésité à poser ce verdict, mais ce livre vaut la peine d’être lu en raison de la pertinence des points abordés. En plus, il n’est pas bien long, soit à peine 68 pages après la préface. Il apporte aussi quelques arguments peu souvent abordés ailleurs. J’ai entre autres apprécié que l’auteure nous mette en garde contre l’opposition entre la formation de bons citoyens et celle de bons techniciens, car ces deux objectifs ont une optique utilitariste. Elle a donc raison de préférer un objectif comme «favoriser leur émancipation» aux deux précédents. Cela dit, le reste du livre contient peu d’analyses que je n’ai pas lues ailleurs, souvent de façon bien plus complète. J’ai par exemple nettement préféré Le goût d’apprendre de Denis Simard et Antoine Baby (ce dernier parle d’ailleurs de méthodes de gestion qui traitent «l’école comme une manufacture de bines», comparaison semblable à celle d’industrialisation du système d’éducation de l’auteure) dont j’ai parlé dans un récent billet. Mais, bon, cela n’enlève rien au livre de Joëlle Tremblay dont les notes sont en plus en bas de pages!